提速列车牵引计算软件自动计算功能研究
| 第1章 绪论 | 第1-14页 |
| 1．1 列车牵引计算软件发展历史及现状 | 第7-9页 |
| 1．1．1 早期的牵引电算程序 | 第7-8页 |
| 1．1．2 第二代列车牵引计算软件 | 第8-9页 |
| 1．2 铁路大面积提速对牵引计算软件提出的新要求 | 第9页 |
| 1．3 本文研究工作和主要内容 | 第9-14页 |
| 1．3．1 本文的研究工作 | 第10-12页 |
| 1．3．2 本文结构及主要内容 | 第12-14页 |
| 第2章 提速列车牵引计算软件自动计算理论基础 | 第14-32页 |
| 2．1 列车牵引计算理论 | 第14-22页 |
| 2．1．1 列车牵引计算力学模型 | 第14-15页 |
| 2．1．2 列车阻力计算 | 第15-18页 |
| 2．1．3 机车牵引力、动力制动力计算 | 第18-20页 |
| 2．1．4 列车空气制动力与制动距离计算 | 第20-21页 |
| 2．1．5 列车合力与加速度计算 | 第21页 |
| 2．1．6 速度时分计算方法 | 第21-22页 |
| 2．2 多模型模糊集成控制理论 | 第22-32页 |
| 2．2．1 多模型模糊集成控制基本原理 | 第23-24页 |
| 2．2．2 模型控制器的构成 | 第24-30页 |
| 2．2．3 模型集切换策略 | 第30-32页 |
| 第3章 影响自动计算功能实现的关键技术研究 | 第32-48页 |
| 3．1 运行条件影响因素分析 | 第32-36页 |
| 3．1．1 列车编组长度对计算过程的影响 | 第32-33页 |
| 3．1．2 限速对列车运行过程的影响 | 第33-36页 |
| 3．2 自动计算过程中采用的预测技术 | 第36-38页 |
| 3．3 工况选择及转换原则 | 第38-41页 |
| 3．3．1 牵引工况 | 第38页 |
| 3．3．2 制动工况 | 第38-40页 |
| 3．3．3 惰行工况 | 第40页 |
| 3．3．4 工况转换原则 | 第40-41页 |
| 3．4 各工况控制量的自动计算 | 第41-48页 |
| 3．4．1 牵引工况手柄级位的确定 | 第41-44页 |
| 3．4．2 制动工况动力制动手柄级位的确定 | 第44-45页 |
| 3．4．3 制动工况空气制动减压控制 | 第45-48页 |
| 第4章 自动计算控制流程设计 | 第48-71页 |
| 4．1 列车运行过程模型集建立 | 第48-51页 |
| 4．1．1 列车运行过程特点分析 | 第48-50页 |
| 4．1．2 列车多模型模糊集成控制模型集建立 | 第50-51页 |
| 4．2 列车起动阶段自动计算 | 第51-57页 |
| 4．2．1 起动阶段自动计算功能实现策略 | 第51-54页 |
| 4．2．2 起动阶段控制器设计 | 第54-55页 |
| 4．2．3 起动阶段控制流程实现 | 第55-57页 |
| 4．3 列车途中运行阶段自动计算 | 第57-65页 |
| 4．3．1 途中运行阶段自动计算功能实现策略 | 第57-58页 |
| 4．3．2 牵引工况控制(QYKZ) | 第58-61页 |
| 4．3．3 制动工况控制(ZDKZ) | 第61-64页 |
| 4．3．4 惰行工况控制(DXKZ) | 第64-65页 |
| 4．4 列车停车阶段自动计算 | 第65-68页 |
| 4．4．1 停车阶段自动计算功能实现策略 | 第65-66页 |
| 4．4．2 停车阶段控制器设计 | 第66-67页 |
| 4．4．3 停车阶段控制流程具体实现 | 第67-68页 |
| 4．5 列车多模型模糊集成控制器的切换控制 | 第68-71页 |
| 第5章 提速列车牵引计算软件自动计算功能实现 | 第71-91页 |
| 5．1 编程实现 | 第71-77页 |
| 5．1．1 支撑环境概况 | 第71-73页 |
| 5．1．2 自动计算功能模块 | 第73-77页 |
| 5．2 实例计算及结果分析 | 第77-91页 |
| 5．2．1 计算实例一 | 第78-84页 |
| 5．2．2 计算实例二 | 第84-87页 |
| 5．2．3 计算实例三 | 第87-89页 |
| 5．2．4 小结 | 第89-91页 |
| 结论 | 第91-93页 |
| 致谢 | 第93-94页 |
| 参考文献 | 第94-98页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 | 第98页 |
