| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 1 导论 | 第11-20页 |
| 1.1 选题背景和选题意义 | 第11-12页 |
| 1.1.1 选题背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 选题意义 | 第12页 |
| 1.2 国内外研究综述 | 第12-18页 |
| 1.2.1 国内研究综述 | 第12-16页 |
| 1.2.2 国外研究综述 | 第16-18页 |
| 1.3 研究思路和研究方法 | 第18-19页 |
| 1.3.1 研究思路 | 第18页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第18-19页 |
| 1.4 主要创新与不足 | 第19-20页 |
| 1.4.1 创新之处 | 第19页 |
| 1.4.2 不足之处 | 第19-20页 |
| 2 核心概念与研究的理论基础 | 第20-26页 |
| 2.1 核心概念 | 第20-22页 |
| 2.1.1 城市公共自行车及其产品属性 | 第20-21页 |
| 2.1.2 城市公共自行车的供给机制 | 第21-22页 |
| 2.2 研究的理论基础 | 第22-26页 |
| 2.2.1 公共产品供给理论 | 第22-23页 |
| 2.2.2 利益相关者理论 | 第23-25页 |
| 2.2.3 治理理论 | 第25-26页 |
| 3 从企业主导到政府主导:武汉城市公共自行车供给机制的发展演变 | 第26-32页 |
| 3.1 武汉城市公共自行车项目的概况 | 第26-28页 |
| 3.1.1 办卡对象及流程 | 第26页 |
| 3.1.2 收费标准 | 第26-27页 |
| 3.1.3 租还车的流程 | 第27-28页 |
| 3.2 政府支持,民企主导的供给机制 | 第28-30页 |
| 3.2.1 供给概况 | 第28页 |
| 3.2.2 供给机制评析 | 第28-30页 |
| 3.3 政府主导,国企运营的供给机制 | 第30-32页 |
| 3.3.1 供给概况 | 第30页 |
| 3.3.2 供给机制评析 | 第30-32页 |
| 4 武汉城市公共自行车供给的利益相关者分析 | 第32-48页 |
| 4.1 武汉城市公共自行车供给中的利益相关者的界定与分类 | 第32-34页 |
| 4.1.1 武汉城市公共自行车供给机制中的利益相关者界定 | 第32-33页 |
| 4.1.2 武汉城市公共自行车供给机制中的利益相关者分类 | 第33-34页 |
| 4.2 武汉城市公共自行车供给机制中的首要利益相关者利益诉求分析 | 第34-41页 |
| 4.2.1 政府的利益诉求 | 第34-36页 |
| 4.2.2 企业的利益诉求 | 第36-38页 |
| 4.2.3 公众的利益诉求 | 第38-41页 |
| 4.3 基于利益诉求的供给机制失败原因及潜在风险解析 | 第41-48页 |
| 4.3.1 政府支持民企主导供给机制失败的原因 | 第42-46页 |
| 4.3.2 政府主导国营运营供给机制潜在的风险 | 第46-48页 |
| 5 国内典型城市公共自行车供给的实践及经验启示 | 第48-53页 |
| 5.1 上海公共自行车供给的实践经验 | 第48-49页 |
| 5.1.1 多元化主体参与,保证民意,加强监督 | 第48页 |
| 5.1.2 商业化运作,发挥市场和技术优势 | 第48-49页 |
| 5.2 杭州市公共自行车供给的实践经验 | 第49-53页 |
| 5.2.1 政府主导,有力支持 | 第50页 |
| 5.2.2 企业运营,积极创收 | 第50-51页 |
| 5.2.3 公民参与,建言献策 | 第51-53页 |
| 6 完善武汉城市公共自行车供给机制的政策建议 | 第53-60页 |
| 6.1 构建政府-市场-社会“利益相关者协同”的供给机制 | 第53-58页 |
| 6.1.1 发挥政府机制的引导性功效 | 第53-56页 |
| 6.1.2 发挥市场机制的竞争性功效 | 第56-57页 |
| 6.1.3 发挥社会机制的辅助性功效 | 第57-58页 |
| 6.2 完善政策和机制,保证“利益相关者协同”的多元供给 | 第58-60页 |
| 6.2.1 健全相应的法规政策 | 第58页 |
| 6.2.2 构建多元化的利益协调和沟通机制 | 第58-59页 |
| 6.2.3 构建多元化的监督机制 | 第59-60页 |
| 参考文献 | 第60-64页 |
| 附录 | 第64-66页 |
| 致谢 | 第66页 |
