| 中文摘要 | 第3-4页 |
| 英文摘要 | 第4页 |
| 1 绪论 | 第16-30页 |
| 1.1 研究缘起 | 第16-20页 |
| 1.1.1 私人交通与公共交通 | 第16-19页 |
| 1.1.2 停车换乘的出行模式 | 第19页 |
| 1.1.3 课题来源与基本思路 | 第19-20页 |
| 1.2 基本概念解析 | 第20-22页 |
| 1.2.1 轨道交通站点影响域 | 第20页 |
| 1.2.2 综合接驳行为 | 第20-21页 |
| 1.2.3 停车换乘路径系统（P+R） | 第21页 |
| 1.2.4 停车换乘空间系统[（P+R）S] | 第21-22页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第22-26页 |
| 1.3.1 国外相关研究 | 第22-24页 |
| 1.3.2 国内相关研究 | 第24-25页 |
| 1.3.3 小结 | 第25-26页 |
| 1.4 研究对象、目的与意义 | 第26-27页 |
| 1.4.1 研究对象 | 第26-27页 |
| 1.4.2 研究目的 | 第27页 |
| 1.4.3 研究意义 | 第27页 |
| 1.5 研究方法、内容及框架 | 第27-30页 |
| 1.5.1 研究方法 | 第27页 |
| 1.5.2 研究内容 | 第27-29页 |
| 1.5.3 研究框架 | 第29-30页 |
| 2 基础：由P+R路径系统到P+R空间系统的进化 | 第30-48页 |
| 2.1 国内P+R系统分析 | 第30-34页 |
| 2.2 国外P+R系统分析 | 第34-40页 |
| 2.3 由P+R路径系统到（P+R）S系统的发展 | 第40-44页 |
| 2.3.1 （P+R）S系统界定 | 第40-41页 |
| 2.3.2 路径选择与心理距离 | 第41-43页 |
| 2.3.3 （P+R）S系统内容 | 第43-44页 |
| 2.4 停车换乘空间系统[（P+R）S]分类及特征 | 第44-46页 |
| 2.4.1 并列式 | 第45页 |
| 2.4.2 联合式 | 第45页 |
| 2.4.3 集约式 | 第45-46页 |
| 2.4.4 分散式 | 第46页 |
| 2.4.5 应用思想 | 第46页 |
| 2.5 小结 | 第46-48页 |
| 3 特性：停车换乘中人车动态行为仿真研究 | 第48-84页 |
| 3.1 人车动态仿真定义、尺度及内涵 | 第48-49页 |
| 3.1.1 人车动态仿真定义 | 第48页 |
| 3.1.2 人车动态仿真尺度 | 第48-49页 |
| 3.1.3 人车动态仿真内涵 | 第49页 |
| 3.2 停车换乘中人的行为特性及仿真需求 | 第49-58页 |
| 3.2.1 行为特性 | 第49-53页 |
| 3.2.2 影响因素 | 第53-54页 |
| 3.2.3 仿真需求 | 第54-55页 |
| 3.2.4 参数取舍 | 第55-58页 |
| 3.3 停车换乘中车的活动特性及仿真原理 | 第58-62页 |
| 3.3.1 活动特性 | 第58-60页 |
| 3.3.2 影响因素 | 第60页 |
| 3.3.3 仿真需求 | 第60-61页 |
| 3.3.4 参数取舍 | 第61-62页 |
| 3.4 停车换乘中人车交互分析 | 第62-65页 |
| 3.4.1 人车交互特性分析 | 第62-63页 |
| 3.4.2 人车交互空间特性 | 第63-65页 |
| 3.5 人车动态仿真模型及平台选取 | 第65-70页 |
| 3.5.1 人车动态仿真模型选取 | 第65-67页 |
| 3.5.2 人车动态仿真平台选取 | 第67-70页 |
| 3.6 ANYLOGIC人车动态仿真平台 | 第70-76页 |
| 3.6.1 Anylogic工具特性 | 第70-72页 |
| 3.6.2 Anylogic仿真方法 | 第72-76页 |
| 3.7 ANYLOGIC人车动态仿真检验 | 第76-82页 |
| 3.7.1 人的活动特性检验 | 第76-79页 |
| 3.7.2 车的活动特性检验 | 第79-82页 |
| 3.8 小结 | 第82-84页 |
| 4 评价：站点影响域（P+R）S系统质量评价体系 | 第84-118页 |
| 4.1 站点影响域（P+R）S系统质量评价体系构建原则 | 第84-85页 |
| 4.2 站点影响域（P+R）S系统质量评价体系初步构建 | 第85-93页 |
| 4.3 站点影响域（P+R）S系统质量评价体系指标筛选及权重赋予 | 第93-105页 |
| 4.3.1 问卷调查 | 第93-95页 |
| 4.3.2 数据分析 | 第95-99页 |
| 4.3.3 指标筛选 | 第99-105页 |
| 4.4 站点影响域（P+R）S系统空间分级标准 | 第105-114页 |
| 4.4.1 交通连接/城市空间的内涵 | 第105-110页 |
| 4.4.2 连接/空间式街道分类矩阵因子权重赋予 | 第110-114页 |
| 4.5 站点影响域（P+R）S系统质量评价过程 | 第114-117页 |
| 4.5.1 评价前期 | 第114-115页 |
| 4.5.2 评价中期 | 第115-117页 |
| 4.5.3 评价后期 | 第117页 |
| 4.6 小结 | 第117-118页 |
| 5 分析：站点影响域（P+R）S系统质量比较及设计要点 | 第118-172页 |
| 5.1 并列式P+R）S系统质量分析 | 第120-138页 |
| 5.1.1 荷兰阿姆斯特丹斯劳特戴克站（Sloterdijk Station）（P+R）S系统 | 第120-126页 |
| 5.1.2 北京霍营地铁站（P+R）S系统分析 | 第126-132页 |
| 5.1.3 上海淞虹路地铁站（P+R）S系统分析 | 第132-138页 |
| 5.2 联合式（P+R）S系统质量分析 | 第138-145页 |
| 5.3 集约式（P+R）S系统质量分析 | 第145-152页 |
| 5.4 分散式（P+R）S系统质量分析 | 第152-159页 |
| 5.5 （P+R）S系统质量比较及设计要点 | 第159-170页 |
| 5.5.1 （P+R）S系统质量横向与纵向比较 | 第159-168页 |
| 5.5.2 （P+R）S系统设计要点 | 第168-170页 |
| 5.6 小结 | 第170-172页 |
| 6 应用：重庆轨道交通金渝站（P+R）S系统分析 | 第172-220页 |
| 6.1 评价前期 | 第172-177页 |
| 6.1.1 确定对象 | 第172-174页 |
| 6.1.2 确定接驳路径数量 | 第174页 |
| 6.1.3 确定接驳街段数量 | 第174-175页 |
| 6.1.4 各街段连接/空间级别 | 第175-177页 |
| 6.2 评价中期 | 第177-197页 |
| 6.2.1 接驳各街段分级 | 第177-178页 |
| 6.2.2 街段各指标评价 | 第178-197页 |
| 6.3 评价后期 | 第197-205页 |
| 6.4 优化建议 | 第205-207页 |
| 6.5 优化示例 | 第207-218页 |
| 6.6 小结 | 第218-220页 |
| 7 结语 | 第220-224页 |
| 7.1 主要成果 | 第220-222页 |
| 7.2 研究创新点 | 第222页 |
| 7.3 后续展望 | 第222-224页 |
| 致谢 | 第224-226页 |
| 参考文献 | 第226-230页 |
| 附录 | 第230-235页 |
| A．对停车换乘（P+R）出行使用者的调查问卷 | 第230-233页 |
| B．作者所做所有案例SU城市模型 | 第233-235页 |
| C．作者在攻读硕士学位期间发表论文 | 第235页 |
