| 摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第6-9页 |
| 1.1 课题背景 | 第6-7页 |
| 1.2 研究的意义 | 第7页 |
| 1.3 研究内容和研究方法 | 第7-9页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第7-9页 |
| 第二章 民航运行中的中枢网络结构概述 | 第9-17页 |
| 2.1 传统航线网络 | 第9-10页 |
| 2.2 中枢网络航线结构 | 第10-11页 |
| 2.2.1 中枢网络航线结构的产生 | 第10-11页 |
| 2.3 中枢网络结构的组成要素 | 第11页 |
| 2.4 中枢网络结构的分类 | 第11-13页 |
| 2.5 中枢网络航线结构分析 | 第13-16页 |
| 2.5.1 消费者、航空公司、机场三方共同利益驱使的需要 | 第13页 |
| 2.5.2 航空公司无法实现“点对点”直达航线的全覆盖 | 第13-14页 |
| 2.5.3 集中资源和运力投放的需要 | 第14页 |
| 2.5.4 城市枢纽建设和航空公司枢纽网络型战略的需要 | 第14页 |
| 2.5.5 中枢网络航线结构带来明显的规模效益和地域连动 | 第14页 |
| 2.5.6 中枢网络航线结构有利于航空公司的运营管理 | 第14-15页 |
| 2.5.7 中枢辐射式航向网络的主要不足 | 第15-16页 |
| 2.6 本章小结 | 第16-17页 |
| 第三章 航空公司中转产品对枢纽网络构建的重要性：以东航为例 | 第17-23页 |
| 3.1 上海两场国内转国内中转服务 | 第18-19页 |
| 3.2 浦东机场国际和国内之间的互转 | 第19-20页 |
| 3.3 浦东国际转国际中转 | 第20页 |
| 3.4 上海机场其它中转联运方式 | 第20-21页 |
| 3.5 枢纽网络的成功要素 | 第21-22页 |
| 3.5.1 合理的定价方案 | 第21页 |
| 3.5.2 科学的航班时刻 | 第21-22页 |
| 3.5.3 准确的信息平台 | 第22页 |
| 3.5.4 畅通的服务环节 | 第22页 |
| 3.6 本章总结 | 第22-23页 |
| 第四章 枢纽机场的选取和航线密度的安排 | 第23-33页 |
| 4.1 枢纽机场的规模 | 第23-25页 |
| 4.2 不同等级机场的不同定位 | 第25-26页 |
| 4.2.1 A类：特大型城市,全国性枢纽 | 第25页 |
| 4.2.2 B类：一般大城市,区域性枢纽 | 第25页 |
| 4.2.3 C类：其他城市,一般干线机场和支线机场 | 第25-26页 |
| 4.3 不同类型城市对间的航班密度安排原则 | 第26-27页 |
| 4.3.1 AA城市对——倾其所能的超快线(Express) | 第26页 |
| 4.3.2 AB城市对——多样选择的准快线 | 第26页 |
| 4.3.3 AC城市对——确保连结的日均线 | 第26页 |
| 4.3.4 BB城市对——不再增投的普通线 | 第26-27页 |
| 4.3.5 BC城市对——逐步递减的杂毛线 | 第27页 |
| 4.3.6 CC城市对——竭力回避的冷门线 | 第27页 |
| 4.4 关于AB城市对的具体案例 | 第27-30页 |
| 4.4.1 数据分析 | 第27-29页 |
| 4.4.2 启示和结论 | 第29-30页 |
| 4.5 补充说明 | 第30-33页 |
| 第五章 东航枢纽网络构建的一种可行模式 | 第33-39页 |
| 5.1 东航可选双枢纽的因素 | 第33页 |
| 5.2 发展武汉枢纽辐射航线网络的可行性 | 第33-37页 |
| 5.2.1 武汉支线市场需求分析 | 第34-35页 |
| 5.2.2 支线机场和枢纽机场直接受益,社会效益更加显著,争取优惠政策 | 第35-36页 |
| 5.2.3 争取各级政府的扶持 | 第36-37页 |
| 5.3 东航构建双枢纽结构的一个可行方案 | 第37-39页 |
| 第六章 总结 | 第39-40页 |
| 参考文献 | 第40-41页 |
| 致谢 | 第41-42页 |
