| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-12页 |
| 1.1 研究背景 | 第8-9页 |
| 1.2 研究的目的和意义 | 第9页 |
| 1.3 研究的内容和思路 | 第9-10页 |
| 1.4 已有文献综述 | 第10-12页 |
| 1.4.1 国内研究 | 第10-11页 |
| 1.4.2 国外研究 | 第11-12页 |
| 第二章 相关理论基础 | 第12-20页 |
| 2.1 地铁的经济特性和优点 | 第12-14页 |
| 2.1.1 地铁的经济特性 | 第12-13页 |
| 2.1.2 地铁的优点 | 第13-14页 |
| 2.2 地铁定价理论 | 第14-18页 |
| 2.2.1 地铁定价原则 | 第14-15页 |
| 2.2.2 地铁定价方法 | 第15-16页 |
| 2.2.3 影响地铁定价的因素 | 第16-17页 |
| 2.2.4 地铁票制 | 第17-18页 |
| 2.3 盈利模式 | 第18-20页 |
| 2.3.1 盈利模式相关定义 | 第18-19页 |
| 2.3.2 如何构建盈利模型 | 第19-20页 |
| 第三章 南京地铁公司经营状况及盈利模式 | 第20-35页 |
| 3.1 我国城市地铁发展状况 | 第20-22页 |
| 3.1.1 概况 | 第20页 |
| 3.1.2 北京地铁 | 第20-21页 |
| 3.1.3 上海地铁 | 第21-22页 |
| 3.1.4 广州地铁 | 第22页 |
| 3.2 南京地铁公司概况 | 第22-27页 |
| 3.2.1 南京地铁公司发展历史 | 第22-23页 |
| 3.2.2 南京地铁公司组织架构 | 第23-26页 |
| 3.2.3 南京地铁运营线路 | 第26-27页 |
| 3.3 南京地铁票制方案 | 第27-31页 |
| 3.3.1 国内外地铁票制应用概况 | 第27-29页 |
| 3.3.2 南京地铁票制发展过程 | 第29-31页 |
| 3.4 南京地铁公司运营情况及盈利模式 | 第31-35页 |
| 3.4.1 分段计价票制时期运营情况分析 | 第31-33页 |
| 3.4.2 票制改变后的运营情况分析 | 第33页 |
| 3.4.3 南京地铁公司当前盈利模式 | 第33-35页 |
| 第四章 香港地铁公司盈利模式及其借鉴 | 第35-43页 |
| 4.1 香港地铁概况 | 第35页 |
| 4.2 香港地铁的盈利模式演变历程 | 第35-36页 |
| 4.3 香港地铁公司利润来源分析（2010年~2014年） | 第36-40页 |
| 4.3.1 香港地铁票价票制 | 第38-39页 |
| 4.3.2 香港地铁的物业发展及物业租赁、管理业务经营 | 第39页 |
| 4.3.3 香港地铁车站商务经营 | 第39-40页 |
| 4.4 香港地铁公司的融资模式 | 第40-41页 |
| 4.5 对南京地铁公司的启示 | 第41-43页 |
| 第五章 基于TOD的南京地铁公司新盈利模式构建 | 第43-58页 |
| 5.1 TOD概述 | 第43-44页 |
| 5.2 南京地铁公司新盈利模式框架 | 第44-45页 |
| 5.2.1 南京地铁公司的利润构成分析 | 第44-45页 |
| 5.2.2 南京地铁公司新盈利模式 | 第45页 |
| 5.3 增加地铁公司客运收入 | 第45-52页 |
| 5.3.1 增加客流 | 第46-50页 |
| 5.3.2 完善票制 | 第50-52页 |
| 5.4 增加地铁公司物业收入 | 第52-54页 |
| 5.4.1 南京地铁地产及物业经营模式 | 第52-53页 |
| 5.4.2 南京地铁地下空间权证办理 | 第53-54页 |
| 5.5 增加地铁公司商务收入 | 第54-56页 |
| 5.5.1 南京地铁车站商务类型 | 第54-55页 |
| 5.5.2 南京地铁车站商务拓展 | 第55-56页 |
| 5.6 减少地铁公司财务费用 | 第56页 |
| 5.7 降低地铁公司运营成本 | 第56-58页 |
| 第六章 结论 | 第58-59页 |
| 参考文献 | 第59-60页 |
| 致谢 | 第60页 |