| 摘要 | 第4-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-18页 |
| 1.1 课题的提出 | 第10-11页 |
| 1.1.1 课题研究背景 | 第10-11页 |
| 1.1.2 课题研究意义 | 第11页 |
| 1.2 国内外相关研究现状 | 第11-14页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第11-13页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第13-14页 |
| 1.3 本文研究主要内容 | 第14-18页 |
| 第2章 可切换式交联悬架系统 AMESim 建模分析 | 第18-36页 |
| 2.1 减振单元 AMESim 建模分析 | 第18-27页 |
| 2.1.1 减振单元结构特性及工作原理 | 第18-24页 |
| 2.1.2 减振单元 AMESim 建模 | 第24-27页 |
| 2.2 交联悬架系统 AMESim 建模 | 第27-28页 |
| 2.3 可切换式交联悬架俯仰刚度分析 | 第28-31页 |
| 2.3.1 不同交联方式蓄能器体积变化 | 第29-30页 |
| 2.3.2 俯仰刚度分析 | 第30-31页 |
| 2.4 改制螺旋弹簧刚度特性分析 | 第31-33页 |
| 2.5 减振单元样件设计及加工 | 第33-35页 |
| 2.6 本章小结 | 第35-36页 |
| 第3章 切换参数选取及阈值优化对俯仰特性的影响 | 第36-54页 |
| 3.1 CarSim、AMESim 和 Simulink 三者联合仿真模型建立 | 第36-42页 |
| 3.1.1 整车 CarSim 模型的建立 | 第36-37页 |
| 3.1.2 交联悬架 CarSim、AMESim 和 Simulink 联合仿真模型 | 第37-41页 |
| 3.1.3 交联悬架俯仰姿态仿真分析 | 第41-42页 |
| 3.2 加速工况和制动工况切换参数与阈值的确定 | 第42-48页 |
| 3.2.1 阈值控制切换仿真模型建立 | 第42-43页 |
| 3.2.2 加速工况下切换参数和阈值 | 第43-46页 |
| 3.2.3 制动工况下切换参数和阈值 | 第46-48页 |
| 3.3 切换控制设计 | 第48-52页 |
| 3.3.1 切换控制的原理 | 第49-50页 |
| 3.3.2 控制阀块结构设计及样件加工 | 第50-52页 |
| 3.4 本章小结 | 第52-54页 |
| 第4章 可切换式交联悬架侧倾特性和平顺性分析 | 第54-66页 |
| 4.1 可切换式交联悬架对车身侧倾姿态影响 | 第54-55页 |
| 4.2 可切换式交联悬架对车辆平顺性影响 | 第55-65页 |
| 4.2.1 整车七自由度模型建立 | 第56-58页 |
| 4.2.2 路面不平度时域信号的模拟 | 第58-61页 |
| 4.2.3 平顺性评价方法 | 第61-62页 |
| 4.2.4 B、D 级路面仿真 | 第62-65页 |
| 4.3 本章小结 | 第65-66页 |
| 第5章 整车道路试验 | 第66-82页 |
| 5.1 车身姿态稳定性试验 | 第66-71页 |
| 5.1.1 试验设备及试验车况 | 第66-67页 |
| 5.1.2 加速试验 | 第67-68页 |
| 5.1.3 制动试验 | 第68-70页 |
| 5.1.4 方向盘角阶跃输入试验 | 第70-71页 |
| 5.2 平顺性试验 | 第71-79页 |
| 5.2.1 加速度传感器 | 第71-72页 |
| 5.2.2 随机输入试验 | 第72-79页 |
| 5.3 本章小结 | 第79-82页 |
| 第6章 全文总结与展望 | 第82-84页 |
| 6.1 全文总结 | 第82-83页 |
| 6.2 全文展望 | 第83-84页 |
| 参考文献 | 第84-88页 |
| 攻读学位期间取得的科研成果 | 第88-89页 |
| 致谢 | 第89页 |
