| 摘要 | 第6-7页 |
| abstract | 第7页 |
| 第1章 引言 | 第11-17页 |
| 1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.2 研究目的及意义 | 第12-13页 |
| 1.3 文献综述 | 第13-15页 |
| 1.4 研究内容 | 第15-16页 |
| 1.5 本文创新点 | 第16-17页 |
| 第2章 中国高铁国内发展历程及“走出去”的战略意义 | 第17-25页 |
| 2.1 中国高铁的国内发展历程 | 第17-21页 |
| 2.1.1 中国高铁的国内发展背景与原因 | 第17-19页 |
| 2.1.2 中国高铁的国内发展模式 | 第19-20页 |
| 2.1.3 中国高铁的国内发展现状 | 第20-21页 |
| 2.2 输出背景 | 第21-22页 |
| 2.2.1 经济背景 | 第21-22页 |
| 2.2.2 技术背景 | 第22页 |
| 2.3 战略意义 | 第22-25页 |
| 2.3.1 增强政治互信 | 第23页 |
| 2.3.2 重塑世界金融秩序 | 第23-24页 |
| 2.3.3 促进文化沟通与融合 | 第24-25页 |
| 第3章 中国高铁“走出去”的风险识别及权重分析 | 第25-35页 |
| 3.1 中国高铁“走出去”的风险识别 | 第25-27页 |
| 3.1.1 政治风险 | 第25页 |
| 3.1.2 经济风险 | 第25页 |
| 3.1.3 社会风险 | 第25-26页 |
| 3.1.4 技术风险 | 第26页 |
| 3.1.5 环境风险 | 第26-27页 |
| 3.1.6 法律风险 | 第27页 |
| 3.2 中国高铁“走出去”的风险权重分析 | 第27-35页 |
| 3.2.1 风险指标体系建立 | 第27-28页 |
| 3.2.2 风险权重分析 | 第28-35页 |
| 第4章 中国高铁“走出去”的风险评估 | 第35-54页 |
| 4.1 模糊综合评价法 | 第35页 |
| 4.2 风险等级评价 | 第35-40页 |
| 4.3 一级模糊综合评价 | 第40-50页 |
| 4.3.1 欧洲区 | 第40-42页 |
| 4.3.2 亚洲区 | 第42-45页 |
| 4.3.3 拉美区 | 第45-47页 |
| 4.3.4 非洲区 | 第47-49页 |
| 4.3.5 小结 | 第49-50页 |
| 4.4 二级模糊综合评价 | 第50-54页 |
| 4.4.1 欧洲区 | 第50-51页 |
| 4.4.2 亚洲区 | 第51-52页 |
| 4.4.3 拉美区 | 第52页 |
| 4.4.4 非洲区 | 第52-53页 |
| 4.4.5 小结 | 第53-54页 |
| 第5章 中国企业高铁“走出去”的策略选择 | 第54-64页 |
| 5.1 SWOT分析 | 第54-60页 |
| 5.1.1 中国企业优势 | 第54-55页 |
| 5.1.2 中国企业劣势 | 第55页 |
| 5.1.3 外部环境机会分析 | 第55-56页 |
| 5.1.4 外部环境威胁分析 | 第56-57页 |
| 5.1.5 机会和优势(SO)组合战略分析 | 第57页 |
| 5.1.6 机会和劣势(WO)组合战略分析 | 第57-58页 |
| 5.1.7 威胁和优势(ST)组合战略分析 | 第58-59页 |
| 5.1.8 威胁和劣势(WT)组合战略分析 | 第59-60页 |
| 5.2 SCP分析 | 第60-64页 |
| 5.2.1 中国高铁“走出去”行业结构变化 | 第61-62页 |
| 5.2.2 中国高铁“走出去”企业行为变化 | 第62-63页 |
| 5.2.3 中国高铁“走出去”企业市场绩效变化 | 第63-64页 |
| 第6章 结论与建议 | 第64-67页 |
| 6.1 结论 | 第64-65页 |
| 6.2 建议 | 第65-67页 |
| 参考文献 | 第67-70页 |
| 附录A 中国高铁输出风险专家调查表 | 第70-72页 |
| 附录B 各区域的风险重要程度比较矩阵 | 第72-80页 |
| 致谢 | 第80-81页 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 | 第81-82页 |