| 摘要 | 第5-6页 |
| abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第12-15页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第12-13页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第13-15页 |
| 1.2.3 小结 | 第15页 |
| 1.3 研究内容及方法 | 第15-19页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第15-16页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第16-17页 |
| 1.3.3 本文研究路线 | 第17-19页 |
| 第2章 交通运输综合执法相关概念及理论基础 | 第19-23页 |
| 2.1 行政执法概述 | 第19-20页 |
| 2.1.1 行政执法内涵 | 第19页 |
| 2.1.2 行政执法体制 | 第19-20页 |
| 2.2 综合行政执法概述 | 第20-21页 |
| 2.2.1 综合行政执法 | 第20页 |
| 2.2.2 综合行政执法体制 | 第20-21页 |
| 2.3 交通运输综合行政执法 | 第21-22页 |
| 2.4 交通运输综合执法理论基础 | 第22-23页 |
| 第3章 交通运输分散执法的存在问题 | 第23-33页 |
| 3.1 分散执法问题总结及划分 | 第24-25页 |
| 3.1.1 分散执法问题总结 | 第24页 |
| 3.1.2 问题原因划分 | 第24-25页 |
| 3.2 分散执法弊端分析 | 第25-31页 |
| 3.2.1 执法机制方面 | 第25-26页 |
| 3.2.2 机构设置方面 | 第26-27页 |
| 3.2.3 执法依据方面 | 第27-28页 |
| 3.2.4 执法职能方面 | 第28页 |
| 3.2.5 执法装备方面 | 第28页 |
| 3.2.6 执法信息化建设方面 | 第28-29页 |
| 3.2.7 执法队伍建设方面 | 第29-31页 |
| 3.2.8 执法经费方面 | 第31页 |
| 3.3 综合执法改革必要性分析 | 第31-33页 |
| 第4章 交通运输综合执法改革探索及分析 | 第33-50页 |
| 4.1 改革试点情况介绍 | 第33-39页 |
| 4.1.1 重庆市交通运输综合执法体制改革 | 第33-34页 |
| 4.1.2 河南省交通运输综合执法体制改革 | 第34-36页 |
| 4.1.3 广东省交通运输综合执法体制改革 | 第36-37页 |
| 4.1.4 江苏省交通运输综合执法体制改革 | 第37-39页 |
| 4.2 交通运输综合执法模式分类 | 第39-42页 |
| 4.2.1 一厅多局一总队 | 第39-40页 |
| 4.2.2 一厅二局一总队 | 第40-41页 |
| 4.2.3 一厅一队多中心 | 第41-42页 |
| 4.2.4 跨部门综合执法模式 | 第42页 |
| 4.3 基于SWOT-PEST方法的模式分析 | 第42-50页 |
| 4.3.1 方法选择依据 | 第43页 |
| 4.3.2 SWOT-PEST方法介绍 | 第43-44页 |
| 4.3.3 四种综合执法模式分析 | 第44-48页 |
| 4.3.4 综合执法模式总结及建议 | 第48-50页 |
| 第5章 基于熵权TOPSIS法的交通运输综合执法模式研究 | 第50-63页 |
| 5.1 建立指标体系 | 第50-54页 |
| 5.1.1 综合执法模式选择的约束条件 | 第51页 |
| 5.1.2 构造综合执法模式评价指标体系 | 第51-54页 |
| 5.2 构建评价模型 | 第54-58页 |
| 5.2.1 模型选择依据 | 第54-55页 |
| 5.2.2 熵权TOPSIS法 | 第55-58页 |
| 5.3 综合评价 | 第58-62页 |
| 5.3.1 构造加权矩阵 | 第58-60页 |
| 5.3.2 计算欧式距离与灰色关联度 | 第60-61页 |
| 5.3.3 计算相对贴近度 | 第61-62页 |
| 5.4 评价结果 | 第62-63页 |
| 总结与展望 | 第63-65页 |
| 致谢 | 第65-66页 |
| 参考文献 | 第66-70页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 | 第70页 |