| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6页 |
| 第1章 绪论 | 第9-16页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第9-10页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第9页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第9-10页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第10-12页 |
| 1.2.1 汽车产业价值链相关研究 | 第10-11页 |
| 1.2.2 价值链视角下企业对外直接投资的区位选择研究现状 | 第11-12页 |
| 1.3 研究内容与方法 | 第12-15页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第12-13页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第13-14页 |
| 1.3.3 技术路线图 | 第14-15页 |
| 1.4 创新与不足 | 第15-16页 |
| 1.4.1 创新之处 | 第15页 |
| 1.4.2 不足之处 | 第15-16页 |
| 第2章 相关概念和理论综述 | 第16-20页 |
| 2.1 价值链理论 | 第16-17页 |
| 2.1.1 基本活动分析 | 第16-17页 |
| 2.1.2 辅助活动分析 | 第17页 |
| 2.2 汽车产业价值链 | 第17-18页 |
| 2.3 企业对外直接投资的区位选择相关理论 | 第18-20页 |
| 2.3.1 垄断优势 | 第18页 |
| 2.3.2 产品生命周期理论 | 第18-19页 |
| 2.3.3 国际生产折衷理论 | 第19-20页 |
| 第3章 我国汽车产业对外直接投资区位选择 | 第20-27页 |
| 3.1 我国汽车产业对外直接投资区位选择现状 | 第20-24页 |
| 3.2 我国汽车产业对外直接投资区位选择分析 | 第24-27页 |
| 3.2.1 新兴市场分析 | 第24页 |
| 3.2.2 成熟市场分析 | 第24-25页 |
| 3.2.3 小结 | 第25-27页 |
| 第4章 我国汽车产业价值链分析 | 第27-39页 |
| 4.1 汽车产业价值链各环节分析 | 第27-29页 |
| 4.2 中外汽车产业价值链对比分析 | 第29-35页 |
| 4.2.1 采购环节的对比分析 | 第30-31页 |
| 4.2.2 零部件制造环节的对比分析 | 第31页 |
| 4.2.3 整车制造环节的对比分析 | 第31-32页 |
| 4.2.4 市场营销及售后服务环节的对比分析 | 第32-33页 |
| 4.2.5 研发设计环节的对比分析 | 第33-34页 |
| 4.2.6 品牌管理环节的对比分析 | 第34-35页 |
| 4.3 我国汽车产业价值链各环节存在的问题 | 第35-38页 |
| 4.3.1 采购环节体系不完善 | 第35页 |
| 4.3.2 零部件制造环节缺乏竞争力 | 第35-36页 |
| 4.3.3 整车制造环节规模经济不明显 | 第36页 |
| 4.3.4 市场营销及售后服务专业化程度较低 | 第36-37页 |
| 4.3.5 研发设计环节缺乏核心技术优势 | 第37页 |
| 4.3.6 品牌管理环节缺乏国际知名品牌 | 第37-38页 |
| 4.4 小结 | 第38-39页 |
| 第5章 价值链与投资区位选择 | 第39-42页 |
| 5.1 价值链区位选择的意义 | 第39页 |
| 5.2 价值链区位安排与对外直接投资 | 第39-40页 |
| 5.3 我国汽车产业对外直接投资的价值链区位战略 | 第40-42页 |
| 第6章 吉利汽车对瑞典的投资案例分析 | 第42-50页 |
| 6.1 投资背景介绍 | 第42页 |
| 6.2 投资成果 | 第42-43页 |
| 6.3 瑞典汽车产业概况 | 第43-44页 |
| 6.4 瑞典汽车产业投资环境分析 | 第44-47页 |
| 6.4.1 政治环境 | 第44-45页 |
| 6.4.2 经济环境 | 第45-46页 |
| 6.4.3 社会文化环境 | 第46页 |
| 6.4.4 技术环境 | 第46页 |
| 6.4.5 自然环境 | 第46-47页 |
| 6.5 瑞典汽车产业价值链优势 | 第47-50页 |
| 6.5.1 零部件制造环节 | 第47页 |
| 6.5.2 研发环节 | 第47-50页 |
| 第7章 启示建议 | 第50-51页 |
| 参考文献 | 第51-53页 |
| 致谢 | 第53-54页 |