| 前言 | 第1-10页 |
| 第一部分 西部支线航空市场环境分析 | 第10-21页 |
| 1．1 支线航空运输相关定义及概念 | 第10-11页 |
| 1．2 西部支线航空市场宏观环境研究 | 第11-16页 |
| 1．2．1 政治因素 | 第12页 |
| 1．2．2 经济因素 | 第12-14页 |
| 1．2．3 社会和文化因素 | 第14-15页 |
| 1．2．4 技术因素 | 第15-16页 |
| 1．3 SC航空公司波特五种力量模型分析 | 第16-21页 |
| 1．3．1 供应商议价能力 | 第16-17页 |
| 1．3．2 购买者议价能力 | 第17-18页 |
| 1．3．3 替代产品的威胁 | 第18-19页 |
| 1．3．4 新竞争者的进入威胁 | 第19页 |
| 1．3．5 现有航空公司间的竞争 | 第19-21页 |
| 第二部分 SC航空公司SWOT分析 | 第21-43页 |
| 2．1 优势 | 第21-24页 |
| 2．1．1 省内旅游资源丰富 | 第21页 |
| 2．1．2 省内旅游景区陆路交通不便 | 第21-22页 |
| 2．1．3 现有机型适合高原机场运行 | 第22-23页 |
| 2．1．4 具有保证高原机场运行的经验和能力 | 第23页 |
| 2．1．5 川航支线网络初步形成 | 第23-24页 |
| 2．2 劣势 | 第24-32页 |
| 2．2．1 市场定位模糊 | 第24-25页 |
| 2．2．2 经济发展落后制约着西部支线航空发展 | 第25-27页 |
| 2．2．3 替代品冲击强烈 | 第27页 |
| 2．2．4 支线飞机性能限制高原运行 | 第27页 |
| 2．2．5 省内机场布局和规模缺乏整体性 | 第27-28页 |
| 2．2．6 航空公司缺乏经营支线航空的动力 | 第28-29页 |
| 2．2．7 支线飞机营运成本高 | 第29-32页 |
| 2．3 机会 | 第32-38页 |
| 2．3．1 支线航空市场增长迅速 | 第32-33页 |
| 2．3．2 鼓励支线航空政策陆续出台 | 第33-34页 |
| 2．3．3 支线飞机国产化降低采购成本 | 第34-35页 |
| 2．3．4 属地化管理后机场收费优惠成为可能 | 第35页 |
| 2．3．5 川滇区域已成为国内最重要的旅游支线市场 | 第35-38页 |
| 2．4 威胁 | 第38-39页 |
| 2．4．1 国航西南公司机队规模大、航班密度大 | 第38页 |
| 2．4．2 旅游机场直航加剧竞争 | 第38-39页 |
| 2．4．3 旅游公路建设加快 | 第39页 |
| 2．5 西部支线航空市场细分 | 第39-43页 |
| 第三部分 SC航空公司营销问题分析 | 第43-57页 |
| 3．1 SC航空公司发展历程 | 第43-44页 |
| 3．2 SC航支线航空营运状况 | 第44-46页 |
| 3．3 SC航营销机构 | 第46-48页 |
| 3．4 目前市场营销工作存在的主要问题 | 第48-57页 |
| 3．4．1 市场信息收集机制 | 第48-49页 |
| 3．4．2 市场营销部门资源投入不够 | 第49-50页 |
| 3．4．3 销售目标管理体制的缺陷 | 第50页 |
| 3．4．4 营销组合的问题 | 第50-57页 |
| 第四部分 SC航西部支线航空市场营销策略研究 | 第57-69页 |
| 4．1 旅游支线市场的营销组合 | 第57-61页 |
| 4．1．1 产品 | 第57-60页 |
| 4．1．2 价格 | 第60-61页 |
| 4．1．3 分销 | 第61页 |
| 4．1．4 促销 | 第61页 |
| 4．2 公务支线市场的营销组合 | 第61-65页 |
| 4．2．1 产品 | 第61-64页 |
| 4．2．2 价格 | 第64页 |
| 4．2．3 分销 | 第64页 |
| 4．2．4 促销 | 第64-65页 |
| 4．3 加快CRM系统建设 | 第65-66页 |
| 4．4 引入并实施收益管理系统 | 第66-67页 |
| 4．5 利用电子客票加大直销比例 | 第67-69页 |
| 结论 | 第69-70页 |
| 参考文献 | 第70-72页 |
| 论文声明 | 第72页 |
| 关于论文使用授权的说明 | 第72-73页 |
| 致谢 | 第73页 |