| 摘要 | 第5-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 第一章 绪论 | 第11-21页 |
| 1.1 引言 | 第11页 |
| 1.2 车辆动力学与虚拟样机技术 | 第11-19页 |
| 1.2.1 车辆动力学仿真技术 | 第11-13页 |
| 1.2.2 虚拟样机技术的基本概念与内容 | 第13-15页 |
| 1.2.3 虚拟样机技术设计方法特点与研究范围 | 第15-17页 |
| 1.2.4 虚拟样机技术的实现以及相关技术 | 第17-18页 |
| 1.2.5 虚拟样机技术研究的意义 | 第18-19页 |
| 1.3 本文主要研究内容 | 第19页 |
| 1.4 本文研究意义 | 第19-20页 |
| 1.5 本章小结 | 第20-21页 |
| 第二章 荣威750 悬架系统虚拟样机建模与仿真 | 第21-40页 |
| 2.1 ADAMS/Car 模块概述 | 第21-23页 |
| 2.1.1 ADAMS/Car 的模型结构 | 第22页 |
| 2.1.2 ADAMS/Car 建模的基本过程 | 第22-23页 |
| 2.2 荣威750 麦弗逊前独立悬架的建模与仿真 | 第23-30页 |
| 2.2.1 荣威750 麦弗逊式前独立悬架结构及特点分析 | 第23-24页 |
| 2.2.2 荣威750 麦弗逊前独立悬架子系统建模 | 第24-25页 |
| 2.2.3 荣威750 麦弗逊前独立悬架总成仿真 | 第25-30页 |
| 2.3 荣威750 多连杆式后独立悬架的建模与仿真 | 第30-39页 |
| 2.3.1 荣威750 双横臂后独立悬架结构及特点分析 | 第30-31页 |
| 2.3.2 多连杆式后独立悬架ADAMS/Car 通用模块的创建 | 第31-37页 |
| 2.3.3 荣威750 双横臂后独立悬架子系统建模 | 第37页 |
| 2.3.4 荣威750 双横臂后独立悬架总成仿真 | 第37-39页 |
| 2.4 本章小结 | 第39-40页 |
| 第三章 荣威750FCV 整车虚拟样机建模与仿真 | 第40-64页 |
| 3.1 荣威750FCV 整车虚拟样机模型的建立 | 第40-46页 |
| 3.1.1 车身子系统模型的建立 | 第41页 |
| 3.1.2 齿轮齿条转向子系统模型的建立 | 第41-42页 |
| 3.1.3 动力子系统模型的建立 | 第42页 |
| 3.1.4 车轮子系统模型的建立 | 第42-43页 |
| 3.1.5 横向稳定杆子系统模型的建立 | 第43-45页 |
| 3.1.6 荣威750 整车模型的组装 | 第45-46页 |
| 3.2 荣威750FCV 整车虚拟样机模型的操纵稳定性仿真 | 第46-59页 |
| 3.2.1 转向盘转角阶跃输入仿真 | 第48-50页 |
| 3.2.2 转向盘转角脉冲输入仿真 | 第50-53页 |
| 3.2.3 双移线仿真 | 第53-55页 |
| 3.2.4 稳态回转仿真 | 第55-59页 |
| 3.3 荣威750FCV 整车虚拟样机模型操纵稳定性仿真评价 | 第59-63页 |
| 3.3.1 转向盘转角阶跃输入仿真结果评价 | 第59-60页 |
| 3.3.2 转向盘转角脉冲输入仿真结果评价 | 第60-61页 |
| 3.3.3 稳态回转仿真结果评价 | 第61-63页 |
| 3.4 本章小结 | 第63-64页 |
| 第四章 悬架匹配与前横向稳定杆结构轻量化 | 第64-81页 |
| 4.1 悬架匹配设计 | 第64-67页 |
| 4.2 悬架匹配后的整车操纵稳定性分析 | 第67-69页 |
| 4.3 荣威750FCV 前横向稳定杆结构轻量化 | 第69-76页 |
| 4.3.1 轻量化设计方案 | 第69页 |
| 4.3.2 有限元分析验证 | 第69-73页 |
| 4.3.3 扭转刚度分析 | 第73-75页 |
| 4.3.4 疲劳校核 | 第75-76页 |
| 4.4 轻量化前后仿真结果的对比分析 | 第76-80页 |
| 4.4.1 转向盘角阶跃输入仿真对比分析 | 第76-78页 |
| 4.4.2 转向盘角脉冲输入仿真对比分析 | 第78-80页 |
| 4.5 本章小结 | 第80-81页 |
| 第五章 全文总结 | 第81-83页 |
| 5.1 总结与完成的主要工作 | 第81-82页 |
| 5.2 下一步工作展望 | 第82-83页 |
| 参考文献 | 第83-86页 |
| 致谢 | 第86-87页 |
| 攻读硕士学位期间已发表或录用的论文 | 第87-89页 |
