| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 目录 | 第6-8页 |
| 第一章 绪论 | 第8-11页 |
| 1.1 电动汽车发展现状 | 第8-9页 |
| 1.1.1 电动汽车的发展背景 | 第8页 |
| 1.1.2 汽车与CAN联系 | 第8-9页 |
| 1.2 课题的提出及意义 | 第9-10页 |
| 1.3 课题的任务 | 第10-11页 |
| 第二章 车载CAN总线简介 | 第11-20页 |
| 2.1 CAN的发展 | 第11-15页 |
| 2.1.1 CAN的发展现状 | 第11页 |
| 2.1.2 CAN总线技术规范 | 第11-13页 |
| 2.1.3 CAN通讯在汽车中的应用 | 第13-15页 |
| 2.2 CAN总线技术 | 第15-17页 |
| 2.2.1 CAN总线的特点 | 第15页 |
| 2.2.2 CAN协议 | 第15-16页 |
| 2.2.3 CAN链路层寻址 | 第16页 |
| 2.2.4 CAN帧类型和帧结构 | 第16-17页 |
| 2.3 SJA1000结构介绍 | 第17-19页 |
| 2.4 CAN通信实时性的研究 | 第19-20页 |
| 第三章 CAN总线监测系统的结构与BMS现状 | 第20-30页 |
| 3.1 混合动力汽车电池管理系统(BMS)及国内外研究的发展 | 第20-23页 |
| 3.1.1 混合动力汽车电池管理系统的研究状况 | 第20-21页 |
| 3.1.2 混合动力电动汽车电池能量管理系统的功能 | 第21-22页 |
| 3.1.3 BMS控制单元示意图 | 第22-23页 |
| 3.2 混合动力电池管理系统性能要求 | 第23页 |
| 3.3 CAN总线监测系统的结构 | 第23-25页 |
| 3.3.1 本设计中SJA1000的复位 | 第23-24页 |
| 3.3.2 SC21022卡硬件结构 | 第24-25页 |
| 3.4 控件及函数功能 | 第25-26页 |
| 3.5 监测系统的总体结构 | 第26-27页 |
| 3.6 波特率的选择及获得正确的ID | 第27-28页 |
| 3.7 编程语言的选择 | 第28-30页 |
| 第四章 通讯系统的软件实现 | 第30-43页 |
| 4.1 整个监测程序的总体框架及结构 | 第30-31页 |
| 4.2 CAN总线监测程序服务器端 | 第31-36页 |
| 4.2.1 CAN卡的开关及复位 | 第32-34页 |
| 4.2.2 CAN卡的自身测试 | 第34页 |
| 4.2.3 总线数据读取及存储 | 第34-36页 |
| 4.3 总线数据的实时显示 | 第36-39页 |
| 4.4 历史数据的查看及输出到Excel | 第39-41页 |
| 4.5 对CAN卡自身错误的处理 | 第41-43页 |
| 第五章 CAN总线监测程序远程端 | 第43-47页 |
| 5.1 Winsock控件 | 第43-44页 |
| 5.2 通讯协议的约定 | 第44-45页 |
| 5.3 远程监测功能的实现 | 第45-47页 |
| 第六章 CAN总线监测软件的调试 | 第47-49页 |
| 6.1 调试的实现的条件 | 第47页 |
| 6.2 串口调试用软件设 | 第47-48页 |
| 6.3 现场调试 | 第48-49页 |
| 第七章 结论及展望 | 第49-50页 |
| 7.1 总结 | 第49页 |
| 7.2 展望 | 第49-50页 |
| 参考文献 | 第50-53页 |
| 致谢 | 第53-54页 |
| 攻读硕士期间发表的论文 | 第54页 |