| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-8页 |
| ABSTRACT | 第8-9页 |
| 1 引言 | 第16-30页 |
| 1.1 研究背景 | 第16-19页 |
| 1.1.1 铁路改革对公益性运输机制构建的重视 | 第16-17页 |
| 1.1.2 交通领域引入社会资本要求妥善处理公益性运输问题 | 第17-18页 |
| 1.1.3 城市化进程对公益性运输的需求增加 | 第18-19页 |
| 1.2 问题的提出及选题意义 | 第19-22页 |
| 1.2.1 问题提出 | 第19-21页 |
| 1.2.2 选题意义 | 第21-22页 |
| 1.3 研究范围和相关概念 | 第22-27页 |
| 1.3.1 研究范围的界定 | 第22-23页 |
| 1.3.2 相关概念的梳理 | 第23-27页 |
| 1.4 逻辑主线与研究方法 | 第27-30页 |
| 1.4.1 逻辑主线和章节结构 | 第27-28页 |
| 1.4.2 研究方法 | 第28-30页 |
| 2 文献综述及概念界定 | 第30-48页 |
| 2.1 公益性运输界定的相关研究 | 第30-39页 |
| 2.1.1 公益性的概念及相关研究 | 第30-33页 |
| 2.1.2 公益性运输界定的相关研究 | 第33-35页 |
| 2.1.3 本文对公益性、公益性运输内涵的界定 | 第35-39页 |
| 2.2 公益性运输实现机制的相关研究 | 第39-44页 |
| 2.2.1 国外相关研究 | 第39-42页 |
| 2.2.2 国内相关研究 | 第42-44页 |
| 2.3 文献评述与研究空间 | 第44-45页 |
| 2.3.1 已有文献的评述 | 第44-45页 |
| 2.3.2 拓展研究的空间 | 第45页 |
| 2.4 本章小结 | 第45-48页 |
| 3 概念剖析及应用分析 | 第48-70页 |
| 3.1 概念剖析 | 第48-55页 |
| 3.1.1 以实现公共目的为最终目标 | 第48-49页 |
| 3.1.2 公益性运输并不必然导致亏损 | 第49-53页 |
| 3.1.3 公共资源是保障多数公益性运输的运营的重要条件 | 第53-55页 |
| 3.2 性质、功能与定位 | 第55-59页 |
| 3.2.1 性质分析 | 第55-57页 |
| 3.2.2 功能与定位 | 第57-59页 |
| 3.3 我国公益性运输特点分析 | 第59-68页 |
| 3.3.1 铁路行业 | 第60-63页 |
| 3.3.2 城市公共交通 | 第63-67页 |
| 3.3.3 其他交通方式 | 第67-68页 |
| 3.4 本章小结 | 第68-70页 |
| 4 理论基础及量化指标 | 第70-90页 |
| 4.1 公益性运输问题的理论分析 | 第70-79页 |
| 4.1.1 政府与市场关系理论 | 第70-75页 |
| 4.1.2 利益相关者理论 | 第75-79页 |
| 4.2 公益性运输实现机制的基本框架 | 第79-81页 |
| 4.2.1 公益性运输实现的基本机理 | 第80页 |
| 4.2.2 PPP是实现公益性运输实现机制的主要方式 | 第80-81页 |
| 4.3 政府动用共用资源的量化分析 | 第81-88页 |
| 4.3.1 财务自偿率指标 | 第82-83页 |
| 4.3.2 以青藏铁路格拉段为例进行RCCR分析 | 第83-88页 |
| 4.4 本章小结 | 第88-90页 |
| 5 以交通权为核心的法律保障机制 | 第90-106页 |
| 5.1 公益性运输在交通权立法中的体现 | 第91-98页 |
| 5.1.1 法国的《国内交通基本法》 | 第91-93页 |
| 5.1.2 日本的《交通政策基本法》 | 第93-95页 |
| 5.1.3 其他国家立法情况 | 第95-98页 |
| 5.2 实现交通权的保障—交通负担金制度 | 第98-101页 |
| 5.2.1 法国交通负担金制度的设立背景 | 第98-99页 |
| 5.2.2 交通负担金对法国交通权的资金支持 | 第99-101页 |
| 5.3 通过交通权立法明确公益性运输的重要性 | 第101-105页 |
| 5.3.1 交通权基本理念的重要性 | 第101-102页 |
| 5.3.2 交通权立法填充交通领域基本公共服务保障的空白 | 第102-103页 |
| 5.3.3 通过立法保障公益性运输的供给 | 第103-105页 |
| 5.4 本章小结 | 第105-106页 |
| 6 有效引入社会资本的资金保障机制 | 第106-128页 |
| 6.1 吸引社会资本提供公益性运输 | 第106-115页 |
| 6.1.1 社会资本作为公益性运输资金保障的必要性 | 第106-107页 |
| 6.1.2 我国在交通基础设施领域吸引社会资本的主要历程 | 第107-110页 |
| 6.1.3 日本和台湾地区吸引社会资本的经验借鉴 | 第110-115页 |
| 6.2 主要案例分析 | 第115-124页 |
| 6.2.1 成功案例—台北转运站 | 第115-120页 |
| 6.2.2 失败案例—泰宝公司参与高速公路建设 | 第120-124页 |
| 6.3 本章小结 | 第124-128页 |
| 7 高效利用公共资源的利益补偿机制 | 第128-150页 |
| 7.1 财政补贴模式 | 第128-135页 |
| 7.1.1 财政补贴的内容介绍 | 第128-129页 |
| 7.1.2 具体案例—Amtrak公司和青藏铁路 | 第129-133页 |
| 7.1.3 案例启示 | 第133-135页 |
| 7.2 政府购买公共服务模式 | 第135-140页 |
| 7.2.1 政府购买公共服务的主要内容 | 第135-136页 |
| 7.2.2 具体案例—北京S2线 | 第136-139页 |
| 7.2.3 案例启示 | 第139-140页 |
| 7.3 土地联合开发模式 | 第140-146页 |
| 7.3.1 土地联合开发的内容 | 第140-141页 |
| 7.3.2 具体案例—香港地铁“地铁+物业”模式 | 第141-145页 |
| 7.3.3 案例启示 | 第145-146页 |
| 7.4 政府赋予特许经营权模式 | 第146-149页 |
| 7.4.1 特许经营权的介绍 | 第146-147页 |
| 7.4.2 具体案例—美国金门大桥 | 第147-148页 |
| 7.4.3 案例启示 | 第148-149页 |
| 7.5 本章小结 | 第149-150页 |
| 8 结论及后续研究空间 | 第150-154页 |
| 8.1 完成的主要工作与结论 | 第150-152页 |
| 8.1.1 完成的主要工作 | 第150-151页 |
| 8.1.2 主要结论 | 第151-152页 |
| 8.2 主要创新 | 第152页 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 | 第152-154页 |
| 参考文献 | 第154-160页 |
| 附录A 铁路行业财务状况分析 | 第160-166页 |
| 附录B 国外交通法相关法律条款 | 第166-176页 |
| 附件1 法国《交通法典》关于交通权的法律条款 | 第166-167页 |
| 附件2 日本《交通权宪章》 | 第167-168页 |
| 附件3 《日本交通政策基本法》法律条文 | 第168-176页 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 | 第176-180页 |
| 学位论文数据集 | 第180页 |
