| 摘要 | 第4-6页 |
| abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-18页 |
| 1.1 研究的背景及意义 | 第10-12页 |
| 1.1.1 高级驾驶辅助系统(ADAS)逐渐推进 | 第10-11页 |
| 1.1.2 汽车排放污染控制愈加严格 | 第11-12页 |
| 1.1.3 行车舒适性要求更高 | 第12页 |
| 1.2 协同式自适应巡航系统简介 | 第12-14页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第14-16页 |
| 1.4 论文的主要研究内容 | 第16-18页 |
| 第2章 CACC车联网通讯技术 | 第18-34页 |
| 2.1 车联网终端功能要求 | 第18-19页 |
| 2.2 CACC系统的通讯需求和假设 | 第19-21页 |
| 2.3 车联网通信接入服务技术 | 第21-32页 |
| 2.3.1 车联网通信技术评价 | 第21-22页 |
| 2.3.2 DSRC | 第22-23页 |
| 2.3.3 LTE-V | 第23-30页 |
| 2.3.4 IMT-20205G | 第30-31页 |
| 2.3.5 DSRC与LTE-V对比 | 第31-32页 |
| 2.4 基于LTE-V(4.5G/5G)的V2X技术待解决的问题 | 第32-33页 |
| 2.5 本章小结 | 第33-34页 |
| 第3章 四轮轮毂电机驱动电动车整车模型 | 第34-44页 |
| 3.1 轮毂电机驱动电动车建模方案 | 第34-35页 |
| 3.2 轮毂电机选型与建模 | 第35-40页 |
| 3.2.1 轮毂电机选型 | 第35-37页 |
| 3.2.2 轮毂电机建模 | 第37-40页 |
| 3.3 轮毂电机驱动电动车建模 | 第40-42页 |
| 3.3.1 整车模型建立 | 第40-41页 |
| 3.3.2 整车模型验证 | 第41-42页 |
| 3.4 本章小结 | 第42-44页 |
| 第4章 CACC系统控制策略及算法设计 | 第44-56页 |
| 4.1 控制模式切换策略 | 第45-48页 |
| 4.1.1 驾驶员优先控制策略 | 第46页 |
| 4.1.2 系统工作模式切换策略 | 第46-47页 |
| 4.1.3 驱动与制动切换策略 | 第47-48页 |
| 4.2 CACC中车辆控制及算法 | 第48-49页 |
| 4.3 时距控制设计 | 第49-54页 |
| 4.3.1 车距调节控制器 | 第49-52页 |
| 4.3.2 车距接近控制器 | 第52-54页 |
| 4.4 本章小结 | 第54-56页 |
| 第5章 CACC系统软件及仿真研究 | 第56-68页 |
| 5.1 车辆动力学仿真软件 | 第57-60页 |
| 5.1.1 TruckSim软件简介 | 第57-59页 |
| 5.1.2 TruckSim与Simulink实时接口 | 第59-60页 |
| 5.2 系统软件仿真 | 第60-61页 |
| 5.3 仿真试验评估 | 第61-67页 |
| 5.3.1 CACC系统功能仿真试验评估 | 第62-63页 |
| 5.3.2 切入和切出仿真评估 | 第63-64页 |
| 5.3.3 CACC系统与ACC系统仿真试验效果比较 | 第64-67页 |
| 5.4 本章小结 | 第67-68页 |
| 第6章 总结与展望 | 第68-70页 |
| 参考文献 | 第70-76页 |
| 致谢 | 第76页 |
