| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 目录 | 第9-12页 |
| 表目录 | 第12-13页 |
| 图目录 | 第13-15页 |
| 1 绪论 | 第15-27页 |
| 1.1 研究背景 | 第15页 |
| 1.2 研究目的与意义 | 第15-16页 |
| 1.3 主要研究内容 | 第16页 |
| 1.4 国内外研究现状 | 第16-23页 |
| 1.4.1 国外长途客运行业发展现状 | 第16-18页 |
| 1.4.2 我国长途客运行业发展现状 | 第18-21页 |
| 1.4.3 国内外研究现状 | 第21-23页 |
| 1.5 研究的技术路线 | 第23-24页 |
| 1.6 论文结构 | 第24-27页 |
| 2 长途客运站信息化建设特征分析与业务流程再造 | 第27-47页 |
| 2.1 长途客运站信息化建设特征分析 | 第27-29页 |
| 2.1.1 我国长途客运站信息化建设特征及问题 | 第27-28页 |
| 2.1.2 长途客运站信息化建设需求 | 第28-29页 |
| 2.2 长途客运站信息化系统业务流程再造 | 第29-46页 |
| 2.2.1 信息化系统业务功能梳理 | 第29-30页 |
| 2.2.2 信息化系统架构与模块划分 | 第30-32页 |
| 2.2.3 业务流程 | 第32-46页 |
| 2.3 本章小结 | 第46-47页 |
| 3 信息化条件下长途客运站监管指标分析 | 第47-67页 |
| 3.1 监管指标体系建立原则 | 第47页 |
| 3.2 监管指标体系的构成 | 第47-50页 |
| 3.2.1 基础指标 | 第48页 |
| 3.2.2 运行指标 | 第48-49页 |
| 3.2.3 客流指标 | 第49页 |
| 3.2.4 安全指标 | 第49页 |
| 3.2.5 服务指标 | 第49-50页 |
| 3.2.6 经济指标 | 第50页 |
| 3.2.7 节能减排指标 | 第50页 |
| 3.3 监管指标定义及计算方法 | 第50-60页 |
| 3.3.1 基础指标 | 第51-52页 |
| 3.3.2 运行指标 | 第52-55页 |
| 3.3.3 客流指标 | 第55-56页 |
| 3.3.4 安全指标 | 第56-57页 |
| 3.3.5 服务指标 | 第57-58页 |
| 3.3.6 经济指标 | 第58-59页 |
| 3.3.7 节能减排指标 | 第59-60页 |
| 3.4 动态监管指标体系 | 第60-65页 |
| 3.4.1 动态监管指标体系需求分析 | 第60-61页 |
| 3.4.2 信息化条件下动态监管指标体系 | 第61-65页 |
| 3.5 本章小结 | 第65-67页 |
| 4 基于可拓学理论与网络分析法的动态综合监管指数模型 | 第67-75页 |
| 4.1 可拓学理论 | 第67-69页 |
| 4.1.1 物元理论 | 第68页 |
| 4.1.2 可拓集合理论 | 第68页 |
| 4.1.3 可拓集合的基本概念 | 第68-69页 |
| 4.2 网络分析法 | 第69-70页 |
| 4.2.1 ANP结构 | 第69-70页 |
| 4.2.2 优势度判断 | 第70页 |
| 4.3 动态综合监管指数建模 | 第70-73页 |
| 4.4 本章小结 | 第73-75页 |
| 5 案例分析 | 第75-93页 |
| 5.1 X市长途客运行业发展现状简介 | 第75-76页 |
| 5.2 ANP网络分析模型 | 第76-81页 |
| 5.2.1 构建ANP结构模型 | 第76-78页 |
| 5.2.2 判断每两个指标间的优势度 | 第78-79页 |
| 5.2.3 加权超矩阵 | 第79-80页 |
| 5.2.4 确定监管指标权重 | 第80-81页 |
| 5.3 基于可拓学模型的动态综合监管指数 | 第81-91页 |
| 5.3.1 X市10家长途客运站动态综合监管指数 | 第81-87页 |
| 5.3.2 A站全年运营情况动态综合监管指数 | 第87-91页 |
| 5.4 改善建议 | 第91-92页 |
| 5.5 本章小结 | 第92-93页 |
| 6 结论与展望 | 第93-95页 |
| 6.1 结论 | 第93页 |
| 6.2 展望 | 第93-95页 |
| 参考文献 | 第95-99页 |
| 附录A | 第99-103页 |
| 附录B | 第103-107页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第107-111页 |
| 学位论文数据集 | 第111页 |