| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 1 绪论 | 第9-26页 |
| 1.1 引言 | 第9-10页 |
| 1.2 国外无砟轨道发展状况 | 第10-19页 |
| 1.2.1 德国的无砟轨道 | 第11-16页 |
| 1.2.2 日本的无砟轨道 | 第16-19页 |
| 1.3 国内无砟轨道发展状况 | 第19-22页 |
| 1.4 国外轮轨动力学研究状况 | 第22-23页 |
| 1.5 国内轮轨动力学研究状况 | 第23-24页 |
| 1.6 本文主要内容 | 第24-26页 |
| 2 车辆-轨道-桥梁耦合动力学理论模型 | 第26-46页 |
| 2.1.引言 | 第26-27页 |
| 2.2 车辆-轨道-桥梁耦合振动模型建立的一般原则 | 第27页 |
| 2.3 车辆模型 | 第27-31页 |
| 2.3.1 基本假定 | 第27-28页 |
| 2.3.2 模型概述 | 第28-31页 |
| 2.4 轮轨接触关系 | 第31-32页 |
| 2.5 无砟轨道-桥梁模型 | 第32-35页 |
| 2.5.1 CRTS I型板式无砟轨道模型 | 第33-34页 |
| 2.5.2 轨道桥梁作用关系 | 第34-35页 |
| 2.6 轨道不平顺 | 第35-45页 |
| 2.6.1 轨道不平顺的分类 | 第36-39页 |
| 2.6.2 轨道不平顺谱 | 第39-45页 |
| 2.7 小结 | 第45-46页 |
| 3 桥上CRTS I型板式无砟轨道有限元模型的建立 | 第46-59页 |
| 3.1 引言 | 第46页 |
| 3.2 有限元软件的选取 | 第46-50页 |
| 3.2.1 ABAQUS有限元软件的特点 | 第47-48页 |
| 3.2.2 ABAQUS/Standard和ABAQUS/Explicit的功能比较 | 第48-50页 |
| 3.3 模型参数的选取 | 第50-54页 |
| 3.3.1 车辆参数 | 第50-52页 |
| 3.3.2 轨道参数 | 第52-53页 |
| 3.3.3 桥梁参数 | 第53-54页 |
| 3.4 ABAQUS有限元模型的建立 | 第54-57页 |
| 3.5 小结 | 第57-59页 |
| 4 车辆-轨道-桥梁系统动力特性分析 | 第59-78页 |
| 4.1 引言 | 第59页 |
| 4.2 动力性能评价指标 | 第59-68页 |
| 4.2.1 车辆平稳性与安全性指标 | 第59-64页 |
| 4.2.2 轨道结构动力性能评价标准 | 第64-65页 |
| 4.2.3 车辆-轨道动态作用评价指标 | 第65-66页 |
| 4.2.4 桥梁动力性能评价标准 | 第66-68页 |
| 4.3 车辆-无砟轨道-桥梁耦合系统动力响应分析 | 第68-77页 |
| 4.3.1 车辆系统动力响应结果 | 第68-71页 |
| 4.3.2 无砟轨道系统动力响应结果 | 第71-75页 |
| 4.3.3 桥梁结构动力响应结果 | 第75-77页 |
| 4.4 小结 | 第77-78页 |
| 5 CRTS I型板式无砟轨道动力响应影响因素分析 | 第78-96页 |
| 5.1 引言 | 第78页 |
| 5.2 扣件刚度对轨道结构动力性能的影响 | 第78-83页 |
| 5.3 扣件阻尼对轨道结构动力性能的影响 | 第83-87页 |
| 5.4 轨道板弹性模量对轨道结构动力性能的影响 | 第87-91页 |
| 5.5 底座板弹性模量对轨道结构动力性能的影响 | 第91-95页 |
| 5.6 小结 | 第95-96页 |
| 6 结论与展望 | 第96-99页 |
| 6.1 本文主要工作及结论 | 第96-97页 |
| 6.2 展望 | 第97-99页 |
| 致谢 | 第99-100页 |
| 参考文献 | 第100-104页 |
| 攻读学位期间的研究成果 | 第104页 |
