| 摘要 | 第3-4页 |
| ABSTRACT | 第4-5页 |
| 1 绪论 | 第10-22页 |
| 1.1 研究背景 | 第10-12页 |
| 1.1.1 地铁带动沿线发展对城市结构的影响 | 第10页 |
| 1.1.2 城市土地资源集约化利用 | 第10-11页 |
| 1.1.3 城市立体化发展与复合建筑的出现 | 第11页 |
| 1.1.4 “地铁+物业”发展对地铁建设的资金回报 | 第11-12页 |
| 1.2 研究的范围和内容 | 第12-13页 |
| 1.2.1 研究范围的概念界定 | 第12-13页 |
| 1.2.2 研究的内容 | 第13页 |
| 1.3 研究的意义和必要性 | 第13-14页 |
| 1.4 地铁上盖综合体开发的相关理论 | 第14-17页 |
| 1.4.1 立体化空间理论 | 第14-15页 |
| 1.4.2 TOD 理论 | 第15-16页 |
| 1.4.3 城市触媒理论 | 第16-17页 |
| 1.4.4 联合开发理论 | 第17页 |
| 1.5 课题研究的文献回顾 | 第17-19页 |
| 1.6 研究的方法 | 第19-20页 |
| 1.7 论文框架 | 第20-22页 |
| 2 地铁上盖综合立体开发的国内外发展现状 | 第22-30页 |
| 2.1 国外发展现状 | 第22-24页 |
| 2.1.1 日本 | 第22-23页 |
| 2.1.2 英国 | 第23-24页 |
| 2.1.3 新加坡 | 第24页 |
| 2.2 国内发展现状 | 第24-30页 |
| 2.2.1 香港 | 第24-27页 |
| 2.2.2 北京 | 第27页 |
| 2.2.3 上海 | 第27-28页 |
| 2.2.4 重庆 | 第28-30页 |
| 3 地铁上盖综合体开发模式 | 第30-56页 |
| 3.1 构建立体化城市的地铁上盖综合体形式 | 第30-31页 |
| 3.1.1 “媒”的催化——地铁站上盖综合开发 | 第30页 |
| 3.1.2 土地集约化利用——地铁车辆段上盖开发 | 第30-31页 |
| 3.2 地铁站点上盖综合开发模式 | 第31-43页 |
| 3.2.1 地铁站点定位与对区域的影响 | 第31-32页 |
| 3.2.2 从空间形态上分类 | 第32-35页 |
| 3.2.3 地铁站综合开发与建筑的结合形式 | 第35-38页 |
| 3.2.4 地铁站上盖综合体的功能复合类型 | 第38-39页 |
| 3.2.5 地铁站整合城市立体空间的要素 | 第39-43页 |
| 3.3 地铁车辆段的上盖综合开发模式 | 第43-49页 |
| 3.3.1 立体空间组织模式 | 第43-46页 |
| 3.3.2 横向开发模式 | 第46-49页 |
| 3.4 以地铁站为核心的立体化公共空间综合体 | 第49-53页 |
| 3.4.1 理想化的立体公共空间体系 | 第49-50页 |
| 3.4.2 体系中各空间要素功能 | 第50-52页 |
| 3.4.3 以上海中山公园站为例的立体化公共空间设计 | 第52-53页 |
| 3.5 本章小结 | 第53-56页 |
| 4 地铁上盖物业综合体实例调研与分析研究 | 第56-80页 |
| 4.1 地铁站综合开发——以台北捷运为例 | 第56-62页 |
| 4.1.1 台北捷运站联合开发共构大楼 | 第56-59页 |
| 4.1.2 台北捷运地下街调研 | 第59-61页 |
| 4.1.3 捷运台北车站立体开发带动周边城市再造 | 第61-62页 |
| 4.2 地铁车辆段上盖综合体调研 | 第62-78页 |
| 4.2.1 北京四惠车辆基地上盖综合开发 | 第62-68页 |
| 4.2.2 深圳前海车辆段上盖物业调研 | 第68-75页 |
| 4.2.3 香港将军澳车辆段上盖综合体调研 | 第75-77页 |
| 4.2.4 地铁车辆段上盖综合体建设的不利条件 | 第77-78页 |
| 4.3 本章小结 | 第78-80页 |
| 5 地铁车辆段上盖综合体建筑设计 | 第80-102页 |
| 5.1 车辆段上盖综合体设计原则与核心 | 第80-81页 |
| 5.1.1 融于城市原则 | 第80页 |
| 5.1.2 人本原则 | 第80页 |
| 5.1.3 理性原则 | 第80页 |
| 5.1.4 一体化原则 | 第80-81页 |
| 5.1.5 建筑设计的核心 | 第81页 |
| 5.2 上盖综合体功能的转换 | 第81-84页 |
| 5.2.1 上盖综合体功能的融合 | 第81页 |
| 5.2.2 根据车辆段功能布局确定上盖功能布置形式 | 第81-83页 |
| 5.2.3 降低功能间的干扰——减震降噪处理方法 | 第83-84页 |
| 5.3 上盖综合体空间的转换 | 第84-90页 |
| 5.3.1 交通分离互不干扰 | 第84页 |
| 5.3.2 上盖综合体车行设计 | 第84-86页 |
| 5.3.3 上盖综合体人行设计 | 第86-88页 |
| 5.3.4 与邻近地铁站空间的转换 | 第88-90页 |
| 5.4 上盖综合体环境的转换 | 第90-91页 |
| 5.4.1 车辆段基地生产环境的改善 | 第90-91页 |
| 5.4.2 上盖平台屋顶花园设计 | 第91页 |
| 5.4.3 上盖综合体立体景观与坡地绿化 | 第91页 |
| 5.5 上盖综合体结构的转换 | 第91-93页 |
| 5.5.1 盖下柱网布局 | 第92页 |
| 5.5.2 车辆段上盖开发结构转换层的设置 | 第92-93页 |
| 5.5.3 车辆段上盖开发结构选择 | 第93页 |
| 5.6 地铁上盖综合体的安全问题——消防 | 第93-94页 |
| 5.7 地铁上盖综合体造型设计 | 第94-98页 |
| 5.7.1 上盖综合体沿街面接地——山地建筑退台式 | 第94-96页 |
| 5.7.2 消弱车辆段在城市中巨大体量——地景建筑消隐式 | 第96-98页 |
| 5.8 实际项目方案设计 | 第98-101页 |
| 5.8.1 方案设计构思 | 第98页 |
| 5.8.2 规划布局与功能定位 | 第98-100页 |
| 5.8.3 车辆段基地交通组织 | 第100-101页 |
| 5.8.4 上盖空间转换 | 第101页 |
| 5.9 本章小结 | 第101-102页 |
| 6 结论与展望 | 第102-104页 |
| 6.1 结论 | 第102-103页 |
| 6.2 对西安地铁建设的启发与展望 | 第103-104页 |
| 致谢 | 第104-106页 |
| 攻读硕士学位期间的研究成果 | 第106-108页 |
| 参考文献 | 第108-111页 |
| 图表目录 | 第111-116页 |
