| 中文摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 1 绪论 | 第10-15页 |
| 1.1 研究背景 | 第10-11页 |
| 1.2 研究目的与意义 | 第11页 |
| 1.2.1 研究目的 | 第11页 |
| 1.2.2 研究意义 | 第11页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第11-13页 |
| 1.3.1 国外研究成果 | 第11-12页 |
| 1.3.2 国内研究成果 | 第12-13页 |
| 1.4 研究的主要方法与框架 | 第13-15页 |
| 1.4.1 研究的主要方法 | 第13-14页 |
| 1.4.2 论文研究框架 | 第14-15页 |
| 2 轨道交通枢纽换乘车站空间概述 | 第15-22页 |
| 2.1 相关概念介绍 | 第15-16页 |
| 2.1.1 城市轨道交通 | 第15页 |
| 2.1.2 城市轨道交通枢纽换乘站 | 第15-16页 |
| 2.2 轨道交通换乘车站空间形式分类 | 第16-19页 |
| 2.2.1 轨道交通与航空港（机场）的换乘 | 第16页 |
| 2.2.2 轨道交通与铁路（高铁）的换乘 | 第16页 |
| 2.2.3 轨道交通与地面交通的换乘 | 第16-17页 |
| 2.2.4 轨道交通线路之间的换乘 | 第17-19页 |
| 2.3 轨道交通换乘车站空间的组织方式 | 第19-22页 |
| 2.3.1 点型的空间组织 | 第19-20页 |
| 2.3.2 线型的空间组织 | 第20-21页 |
| 2.3.3 复合型空间组织 | 第21-22页 |
| 3 轨道交通枢纽换乘站的空间识别 | 第22-29页 |
| 3.1 轨道交通枢纽换乘站的空间环境特征 | 第22-23页 |
| 3.1.1 空间封闭，缺乏自然光与自然景观 | 第22页 |
| 3.1.2 换乘复杂，缺乏方向感和识别性 | 第22-23页 |
| 3.1.3 建筑结构形式单一，层高低 | 第23页 |
| 3.1.4 导向标识系统标准化、模式化 | 第23页 |
| 3.2 空间认知与寻路 | 第23-26页 |
| 3.2.1 空间认知概念 | 第23-24页 |
| 3.2.2 空间认知能力 | 第24-25页 |
| 3.2.3 寻路 | 第25-26页 |
| 3.3 乘客使用需求及行为 | 第26-29页 |
| 3.3.1 乘客基本动线引导体系 | 第26-27页 |
| 3.3.2 乘客使用需求 | 第27页 |
| 3.3.3 乘客使用行为 | 第27-29页 |
| 4 国内外轨道交通枢纽换乘站空间导向性设计调研分析 | 第29-34页 |
| 4.1 国内轨道交通换乘车站导向性设计调研分析 | 第29-31页 |
| 4.1.1 上海轨道交通换乘车站 | 第29-30页 |
| 4.1.2 香港轨道交通换乘车站 | 第30-31页 |
| 4.2 国外轨道交通换乘车站导向性设计调研分析 | 第31-34页 |
| 4.2.1 东京轨道交通换乘车站 | 第31-32页 |
| 4.2.2 巴黎轨道交通换乘车站 | 第32-34页 |
| 5 轨道交通枢纽换乘空间的导向性设计 | 第34-40页 |
| 5.1 道路的快速通达 | 第34-35页 |
| 5.1.1 水平通道的可达性 | 第34-35页 |
| 5.1.2 垂直通道的可达性 | 第35页 |
| 5.2 界面的导向性 | 第35-36页 |
| 5.3 区域的场所感 | 第36页 |
| 5.4 节点的可识别性 | 第36-37页 |
| 5.4.1 端点 | 第37页 |
| 5.4.2 交叉节点 | 第37页 |
| 5.4.3 核心 | 第37页 |
| 5.4.4 通道交汇点 | 第37页 |
| 5.5 标志的合理性 | 第37-40页 |
| 5.5.1 标志物设计 | 第38页 |
| 5.5.2 标识系统设计 | 第38-40页 |
| 6 深圳轨道交通枢纽车公庙站导向性室内设计 | 第40-47页 |
| 6.1 车公庙站建筑特征分析 | 第40-41页 |
| 6.2 车站设计现状分析 | 第41-44页 |
| 6.3 车站导向性设计优化建议 | 第44-47页 |
| 6.3.1 引入自然光与绿化景观 | 第44页 |
| 6.3.2 换乘空间拓展设计 | 第44-45页 |
| 6.3.3 交接转折处的处理 | 第45-46页 |
| 6.3.4 光环境的处理 | 第46页 |
| 6.3.5 设备管线的合理设置 | 第46-47页 |
| 7 结论 | 第47-48页 |
| 参考文献 | 第48-50页 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 | 第50-51页 |
| 致谢 | 第51-52页 |