| 摘要 | 第3-4页 |
| abstract | 第4页 |
| 第1章 绪论 | 第8-16页 |
| 1.1 研究背景 | 第8-11页 |
| 1.1.1 地铁的发展 | 第8页 |
| 1.1.2 地铁能耗的降低需求 | 第8-9页 |
| 1.1.3 地铁隧道的活塞效应 | 第9页 |
| 1.1.4 地铁传统站台门系统 | 第9-10页 |
| 1.1.5 地铁可调风口屏蔽门环控系统 | 第10-11页 |
| 1.2 研究现状与问题的提出 | 第11-14页 |
| 1.2.1 研究现状 | 第11-14页 |
| 1.2.2 问题的提出 | 第14页 |
| 1.3 研究内容和方法 | 第14-15页 |
| 1.4 论文架构 | 第15-16页 |
| 第2章 地铁车站CFD数值模拟及验证 | 第16-34页 |
| 2.1 动网格生成技术 | 第16-18页 |
| 2.1.1 动网格更新方法 | 第16-17页 |
| 2.1.2 适用于地铁列车运动的动网格方法 | 第17-18页 |
| 2.2 地铁车站CFD数值模型的建立 | 第18-22页 |
| 2.2.1 几何模型的建立 | 第18-19页 |
| 2.2.2 假设 | 第19页 |
| 2.2.3 控制方程 | 第19-20页 |
| 2.2.4 模拟设置 | 第20-22页 |
| 2.3 地铁车站CFD数值模拟结果分析 | 第22-26页 |
| 2.3.1 车站速度场分析 | 第22-24页 |
| 2.3.2 车站温度场分析 | 第24-26页 |
| 2.4 地铁车站测试与模型验证 | 第26-33页 |
| 2.4.1 测试设备 | 第26-27页 |
| 2.4.2 测试方法 | 第27-29页 |
| 2.4.3 验证方法 | 第29页 |
| 2.4.4 速度场验证 | 第29-31页 |
| 2.4.5 温度场验证 | 第31-33页 |
| 2.5 本章小结 | 第33-34页 |
| 第3章 可调风口屏蔽门风口开启方案的确定 | 第34-60页 |
| 3.1 可调风口屏蔽门 | 第34-35页 |
| 3.2 岛式站台可调风口开启方案分析 | 第35-46页 |
| 3.2.1 岛式站台可调风口位置的确定 | 第36-39页 |
| 3.2.2 岛式站台可调风口尺寸的确定 | 第39-43页 |
| 3.2.3 岛式站台两列车相对行驶时速度场分析 | 第43-45页 |
| 3.2.4 岛式站台可调风口开启角度与活塞风量的关系 | 第45-46页 |
| 3.3 侧式站台可调风口开启方案分析 | 第46-57页 |
| 3.3.1 侧式站台可调风口位置的确定 | 第47-50页 |
| 3.3.2 侧式站台可调风口尺寸的确定 | 第50-54页 |
| 3.3.3 侧式站台两列车相对行驶时速度场分析 | 第54-56页 |
| 3.3.4 侧式站台可调风口开启角度与活塞风量的关系 | 第56-57页 |
| 3.4 本章小结 | 第57-60页 |
| 第4章 可调风口屏蔽门环控系统运行模式与节能潜力 | 第60-74页 |
| 4.1 可调风口屏蔽门环控系统 | 第60-63页 |
| 4.1.1 可调风口屏蔽门环控系统组成 | 第60-61页 |
| 4.1.2 可调风口屏蔽门环控系统运行模式 | 第61-63页 |
| 4.2 可调风口屏蔽门环控系统车站负荷计算方法 | 第63-66页 |
| 4.3 地铁车站采用可调风口屏蔽门环控系统的运行温度 | 第66-69页 |
| 4.4 地铁车站采用可调风口屏蔽门环控系统的节能效果 | 第69-72页 |
| 4.5 本章小结 | 第72-74页 |
| 第5章 结论与展望 | 第74-76页 |
| 5.1 研究结论 | 第74-75页 |
| 5.2 研究展望 | 第75-76页 |
| 参考文献 | 第76-80页 |
| 发表论文和参加科研情况说明 | 第80-82页 |
| 致谢 | 第82页 |
