| 摘要 | 第5-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第一章 绪论 | 第15-26页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第15-16页 |
| 1.2 城市交通中的高峰时段通勤问题 | 第16-17页 |
| 1.3 瓶颈模型研究 | 第17-20页 |
| 1.3.1 用户均衡 | 第17-18页 |
| 1.3.2 早高峰通勤瓶颈问题基础模型 | 第18-20页 |
| 1.3.3 瓶颈模型发展 | 第20页 |
| 1.4 通行能力依赖于排队长度的瓶颈模型 | 第20-21页 |
| 1.5 停车位问题 | 第21-23页 |
| 1.6 本文主要工作 | 第23-26页 |
| 第二章 通行能力随排队长度变化的瓶颈模型研究 | 第26-58页 |
| 2.1 引言 | 第26-29页 |
| 2.2 模型建立 | 第29-30页 |
| 2.3 对特殊情况D_2=D_1=D_0的分析 | 第30-40页 |
| 2.3.1 通行能力不发生变化 | 第30-31页 |
| 2.3.2 通行能力变化两次 | 第31页 |
| 2.3.3 分析方法 | 第31-36页 |
| 2.3.4 均衡解 | 第36-38页 |
| 2.3.5 结果分析 | 第38-40页 |
2.4 对一般情况D_2| 第40-55页 | |
| 2.4.1 通行能力不发生变化 | 第40页 |
| 2.4.2 现实中的场景 | 第40-41页 |
| 2.4.3 均衡解 | 第41-48页 |
| 2.4.4 多均衡并存 | 第48-51页 |
| 2.4.5 均衡时费用函数是关于出行者人数的减函数 | 第51页 |
| 2.4.6 通行能力变化2K(K>1)次 | 第51-52页 |
| 2.4.7 均衡解稳定性的初步探究 | 第52-55页 |
| 2.5 实际应用:开放高速公路肩道 | 第55-56页 |
| 2.6 本章小结 | 第56-58页 |
| 第三章 通行能力随排队长度变化的瓶颈模型:公共停车位的约束效应 | 第58-74页 |
| 3.1 引言 | 第58页 |
| 3.2 模型建立 | 第58-60页 |
| 3.3 无停车位约束下的均衡 | 第60页 |
| 3.4 停车位约束下的均衡 | 第60-61页 |
| 3.5 均衡解 | 第61-70页 |
| 3.5.1 情况0:通行能力未发生变化 | 第62-63页 |
| 3.5.2 情况1:最后一个自驾通勤者在低通行能力时出发且迟到 | 第63-64页 |
| 3.5.3 情况2:最后一个自驾通勤者在高通行能力时出发且迟到 | 第64-68页 |
| 3.5.4 情况3:所有自驾通勤者均早到 | 第68-69页 |
| 3.5.5 费用函数p_2(M)的定义 | 第69-70页 |
| 3.6 结果分析 | 第70-72页 |
| 3.7 本章小结 | 第72-74页 |
| 第四章 通行能力随排队长度变化的瓶颈模型:公共和预定停车位的约束效应 | 第74-109页 |
| 4.1 引言 | 第74-75页 |
| 4.2 模型建立 | 第75-76页 |
| 4.3 停车位约束情况 | 第76-77页 |
| 4.4 均衡解 | 第77-100页 |
| 4.4.1 情况1:最后一个u出行者到达时还未有r出行者出发 | 第77-79页 |
| 4.4.2 情况2:最后一个u出行者到达时已有r出行者出发且r出行者既有早到也有迟到 | 第79-97页 |
| 4.4.3 情况3:最后一个u出行者到达时已有r出行者出发且r出行者全部迟到 | 第97-100页 |
| 4.5 结果分析 | 第100-101页 |
| 4.6 实际算例 | 第101-107页 |
| 4.7 本章小结 | 第107-109页 |
| 第五章 总结与展望 | 第109-112页 |
| 5.1 本文主要工作与创新点 | 第109-110页 |
| 5.2 未来工作展望 | 第110-112页 |
| 参考文献 | 第112-119页 |
| 致谢 | 第119-120页 |
| 在读期间发表的学术论文与参与的科研项目 | 第120页 |
