| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-19页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第10-14页 |
| 1.1.1 电动汽车的发展 | 第10-12页 |
| 1.1.2 SOC的估计 | 第12-14页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第14-17页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第14-16页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第16-17页 |
| 1.3 本文主要研究内容 | 第17-19页 |
| 第二章 电动汽车动力电池SOC估算理论 | 第19-29页 |
| 2.1 动力电池工作原理和种类 | 第19-22页 |
| 2.1.1 动力电池的结构 | 第19-20页 |
| 2.1.2 动力电池的工作原理 | 第20-22页 |
| 2.2 SOC估计的影响因素 | 第22-24页 |
| 2.2.1 最大可用容量 | 第23页 |
| 2.2.2 动力电池参数检测的不确定性 | 第23-24页 |
| 2.2.3 动力电池的不一致性 | 第24页 |
| 2.2.4 工况的复杂性 | 第24页 |
| 2.3 SOC估算方法 | 第24-28页 |
| 2.4 本文选择的估计方法 | 第28页 |
| 2.5 本章小结 | 第28-29页 |
| 第三章 动力电池模型的建立 | 第29-47页 |
| 3.1 常见的等效电路模型 | 第29-31页 |
| 3.1.1 Rint模型 | 第29-30页 |
| 3.1.2 Thevenin模型 | 第30页 |
| 3.1.3 PNGV模型 | 第30-31页 |
| 3.1.4 高阶模型 | 第31页 |
| 3.2 等效电路模型的确定 | 第31-36页 |
| 3.2.1 HPPC实验 | 第31-33页 |
| 3.2.2 实验数据与动力电池模型相关性 | 第33-34页 |
| 3.2.3 本文选择的等效电路模型 | 第34页 |
| 3.2.4 二阶等效电路模型 | 第34-36页 |
| 3.3 基于实验数据搭建精确锂动力电池模型 | 第36页 |
| 3.4 单温度模型参数辨识 | 第36-43页 |
| 3.4.1 SOC与开路电压的标定 | 第37-38页 |
| 3.4.2 欧姆电阻的标定 | 第38-39页 |
| 3.4.3 RC并联电路的参数识别 | 第39-41页 |
| 3.4.4 参数离线辨识结果验证及误差分析 | 第41-43页 |
| 3.5 多温度条件下模型参数的自动化识别 | 第43-46页 |
| 3.6 本章小结 | 第46-47页 |
| 第四章 基于改进的无迹卡尔曼滤波SOC估计融合算法原理 | 第47-59页 |
| 4.1 卡尔曼滤波原理 | 第47-48页 |
| 4.2 无迹卡尔曼滤波 | 第48-51页 |
| 4.2.1 UT变换 | 第49-50页 |
| 4.2.2 UKF算法实现过程 | 第50-51页 |
| 4.3 基于无迹卡尔曼滤波的SOC估计 | 第51-55页 |
| 4.3.1 模型方程的建立和算法分析过程 | 第51-54页 |
| 4.3.2 UKF算法估计SOC结果及误差分析 | 第54-55页 |
| 4.4 基于等效电路模型的无迹卡尔曼滤波和安时积分法融合的SOC估计 | 第55-58页 |
| 4.4.1 融合算法模型建立 | 第55-57页 |
| 4.4.2 融合算法仿真结果及分析 | 第57-58页 |
| 4.5 本章小结 | 第58-59页 |
| 第五章 纯电动汽车性能仿真及续航里程研究 | 第59-66页 |
| 5.1 基于Matlab/Simulink整车性能仿真平台架构 | 第59-61页 |
| 5.2 剩余续驶里程仿真及实验验证 | 第61-64页 |
| 5.2.1 剩余续驶里程计算方法 | 第61-62页 |
| 5.2.2 UDDS单况下电动汽车续驶里程仿真分析 | 第62-63页 |
| 5.2.3 NEDC单况下电动汽车续驶里程仿真分析 | 第63-64页 |
| 5.3 本文预算方法与实际车辆续驶里程对比 | 第64-65页 |
| 5.4 本章小结 | 第65-66页 |
| 总结与展望 | 第66-68页 |
| 参考文献 | 第68-73页 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 | 第73-74页 |
| 致谢 | 第74页 |
