高铁车轮连续成形仿真与模具设计研究
| 摘要 | 第3-4页 |
| abstract | 第4-5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-14页 |
| 1.1 引言 | 第8-9页 |
| 1.2 高铁车轮生产工艺 | 第9页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第9-12页 |
| 1.3.1 车轮锻压工艺研究现状 | 第10-11页 |
| 1.3.2 车轮轧制工艺研究现状 | 第11页 |
| 1.3.3 车轮微观组织性能研究现状 | 第11-12页 |
| 1.4 选题背景及意义 | 第12页 |
| 1.5 主要研究内容 | 第12-14页 |
| 第二章 高铁车轮轧制设备与轧制成形原理 | 第14-22页 |
| 2.1 高铁车轮轧机 | 第14-16页 |
| 2.1.1 卧式轧机与立式轧机的区别 | 第14-16页 |
| 2.1.2 立式车轮轧机工作方式 | 第16页 |
| 2.2 高铁车轮轧制成形原理 | 第16-18页 |
| 2.3 高铁车轮轧制成形相关理论 | 第18-21页 |
| 2.3.1 轮坯咬入条件 | 第18-19页 |
| 2.3.2 轮辋轧透条件 | 第19-21页 |
| 2.4 本章小结 | 第21-22页 |
| 第三章 高铁车轮锻压—轧制连续成形过程有限元仿真 | 第22-38页 |
| 3.1 有限元软件的选择 | 第22-23页 |
| 3.2 高铁车轮预锻成形过程仿真 | 第23-30页 |
| 3.2.1 预锻有限元模型的建立 | 第24-25页 |
| 3.2.2 预锻仿真结果分析 | 第25-30页 |
| 3.3 高铁车轮终锻成形过程仿真 | 第30-33页 |
| 3.3.1 终锻有限元模型的建立 | 第30-31页 |
| 3.3.2 终锻仿真结果分析 | 第31-33页 |
| 3.4 高铁车轮轧制成形过程仿真 | 第33-37页 |
| 3.4.1 轧制有限元模型的建立 | 第33-34页 |
| 3.4.2 轧制仿真结果分析 | 第34-37页 |
| 3.5 本章小结 | 第37-38页 |
| 第四章 模具型腔对车轮成形规律的影响 | 第38-54页 |
| 4.1 锻压模具型腔设计 | 第38-39页 |
| 4.2 有限元模型建立 | 第39-42页 |
| 4.2.1 宏观有限元模型建立 | 第40页 |
| 4.2.2 微观有限元模型建立 | 第40-42页 |
| 4.3 模具型腔对车轮宏观成形规律影响分析 | 第42-49页 |
| 4.3.1 不同锻压模具下轮坯成形情况 | 第42-43页 |
| 4.3.2 模具型腔对轮坯芯部成形规律的影响 | 第43-47页 |
| 4.3.3 模具型腔对轮坯表面成形规律的影响 | 第47-48页 |
| 4.3.4 模具型腔对锻压成形载荷的影响 | 第48-49页 |
| 4.4 模具型腔对车轮微观成形规律影响分析 | 第49-53页 |
| 4.4.1 模具型腔对动态再结晶行为的影响 | 第49-50页 |
| 4.4.2 模具型腔对平均晶粒尺寸的影响 | 第50-53页 |
| 4.5 本章小结 | 第53-54页 |
| 第五章 晶粒度测定实验 | 第54-62页 |
| 5.1 实验目的 | 第54页 |
| 5.2 实验方案 | 第54-55页 |
| 5.3 实验结果分析 | 第55-60页 |
| 5.3.1 仿真结果与实验结果对比分析 | 第56-58页 |
| 5.3.2 不同截面处平均晶粒尺寸分布规律 | 第58-59页 |
| 5.3.3 应变速率对平均晶粒尺寸的影响 | 第59-60页 |
| 5.4 本章小结 | 第60-62页 |
| 第六章 结论与展望 | 第62-64页 |
| 6.1 结论 | 第62页 |
| 6.2 展望 | 第62-64页 |
| 参考文献 | 第64-68页 |
| 致谢 | 第68-70页 |
| 攻读硕士学位期间学术成果 | 第70页 |
