换乘站处地铁末班车时刻表优化调整方法研究
| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6页 |
| 第一章 绪论 | 第9-19页 |
| 1.1 研究背景 | 第9-10页 |
| 1.2 研究目的及意义 | 第10-11页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第11-16页 |
| 1.3.1 地铁换乘 | 第11-13页 |
| 1.3.2 OD间路径搜索 | 第13-14页 |
| 1.3.3 末班车客流需求 | 第14页 |
| 1.3.4 研究现状总结与不足 | 第14-16页 |
| 1.4 研究内容 | 第16页 |
| 1.5 研究技术路线 | 第16-19页 |
| 第二章 AFC系统与乘客目标OD | 第19-27页 |
| 2.1 AFC自动售检票系统 | 第19-23页 |
| 2.1.1 AFC系统简介 | 第19-20页 |
| 2.1.2 AFC数据预处理 | 第20-23页 |
| 2.2 数据挖掘技术常用方法概述 | 第23页 |
| 2.3 末班车时段乘客目标OD获取 | 第23-25页 |
| 2.3.1 常用乘客出行OD获取方法 | 第23-24页 |
| 2.3.2 末班车时段乘客出行目标OD获取方法 | 第24-25页 |
| 2.4 本章小结 | 第25-27页 |
| 第三章 时空可达最短路径搜索 | 第27-37页 |
| 3.1 图论基础 | 第27-30页 |
| 3.1.1 网络 | 第27-28页 |
| 3.1.2 路径与权值 | 第28-29页 |
| 3.1.3 邻接矩阵 | 第29-30页 |
| 3.2 路径的可达性 | 第30-31页 |
| 3.3 可达路径的搜索 | 第31-36页 |
| 3.3.1 空间可达路径搜索 | 第31-34页 |
| 3.3.2 时间可达路径搜索 | 第34-36页 |
| 3.3.3 时空可达最短路径 | 第36页 |
| 3.4 本章小结 | 第36-37页 |
| 第四章 换乘站处末班车时刻表优化模型 | 第37-53页 |
| 4.1 基本概念及相关说明 | 第37-39页 |
| 4.2 模型假设条件 | 第39-40页 |
| 4.3 换乘站处末班车时刻表优化建立方法 | 第40-47页 |
| 4.3.1 变量说明 | 第40页 |
| 4.3.2 模型推导与建立过程 | 第40-44页 |
| 4.3.3 目标函数 | 第44-45页 |
| 4.3.4 约束条件 | 第45-47页 |
| 4.4 换乘站处末班车时刻表优化模型表达式 | 第47页 |
| 4.5 模型求解算法 | 第47-52页 |
| 4.5.1 算法选择 | 第47-48页 |
| 4.5.2 遗传算法概述 | 第48-51页 |
| 4.5.3 遗传算法运算流程 | 第51-52页 |
| 4.6 本章小结 | 第52-53页 |
| 第五章 实例分析 | 第53-76页 |
| 5.1 背景介绍 | 第53-55页 |
| 5.2 编程环境 | 第55页 |
| 5.3 基础数据调查 | 第55-60页 |
| 5.3.1 确定末班车时段 | 第55页 |
| 5.3.2 获取客流需求与乘客目标OD | 第55-58页 |
| 5.3.3 确定模型固定参数 | 第58-60页 |
| 5.4 时空可达最短路径 | 第60-67页 |
| 5.4.1 路径的空间可达性 | 第60-62页 |
| 5.4.2 路径的时间可达性 | 第62-65页 |
| 5.4.3 全网间OD可达性随时间的变化 | 第65-67页 |
| 5.5 遗传算法参数设定 | 第67-72页 |
| 5.6 优化方案评价指标与结果分析 | 第72-75页 |
| 5.6.1 乘客最晚刷卡时间 | 第72-73页 |
| 5.6.2 成功抵达目的站点人数 | 第73-74页 |
| 5.6.3 换乘站处末班车总驻站时间 | 第74-75页 |
| 5.7 本章小结 | 第75-76页 |
| 第六章 结论与展望 | 第76-79页 |
| 6.1 主要研究工作与结论 | 第76-77页 |
| 6.2 研究展望 | 第77-79页 |
| 致谢 | 第79-81页 |
| 参考文献 | 第81-85页 |
| 作者简介 | 第85-86页 |
