| 摘要 | 第1-6页 |
| Abstract | 第6-11页 |
| 绪论 | 第11-14页 |
| 1 引言 | 第11页 |
| 2 问题的提出 | 第11页 |
| 3 空气制动系统模拟研究的发展 | 第11-12页 |
| 4 采用的方法 | 第12-13页 |
| 5 问题研究的意义 | 第13页 |
| 6 本文的主要内容 | 第13-14页 |
| 第一章 重载列车的发展概况 | 第14-20页 |
| ·重载列车的组织形式 | 第14页 |
| ·我国重载列车的发展概况 | 第14-16页 |
| ·改造既有线，开行重载组合列车 | 第15页 |
| ·新建大秦铁路，开行重载单元列车 | 第15-16页 |
| ·改造繁忙干线，开行5000t 级重载混编列车 | 第16页 |
| ·大秦铁路开行2 万t、提速繁忙干线开行5500~5800t | 第16页 |
| ·国际重载列车的发展概况 | 第16-19页 |
| ·当前国际重载运输概况 | 第17-18页 |
| ·国际重载运输技术的最新进展 | 第18-19页 |
| 本章小结 | 第19-20页 |
| 第二章 我国货运机车风源系统现状及设计方法 | 第20-32页 |
| ·我国货运机车风源系统现状 | 第20-26页 |
| ·东风系列内燃机车 | 第20-22页 |
| ·韶山系列电力机车 | 第22-24页 |
| ·进口内燃机车 | 第24-25页 |
| ·进口电力机车 | 第25页 |
| ·和谐系列大功率电力机车 | 第25-26页 |
| ·目前机车风源系统的设计方法 | 第26-30页 |
| ·空气压缩机排气量的选择 | 第27-29页 |
| ·机车主风缸容积的选择 | 第29页 |
| ·主风缸压力范围的选择 | 第29-30页 |
| ·存在的问题 | 第30页 |
| 本章小结 | 第30-32页 |
| 第三章 仿真系统的空气流动理论原理 | 第32-37页 |
| ·气体流动基本方程 | 第33页 |
| ·特征方程 | 第33页 |
| ·在计算机上的求解方法 | 第33-34页 |
| ·边界方程 | 第34-36页 |
| 本章小结 | 第36-37页 |
| 第四章 机车风源系统仿真物理模型 | 第37-45页 |
| ·机车风源系统的物理模型 | 第37-40页 |
| ·机车风源系统的简化模型 | 第37-38页 |
| ·列车初充气及再充气缓解时空气通路及流向 | 第38-39页 |
| ·列车制动时空气通路及流向 | 第39-40页 |
| ·空气压缩机充气能力的试验确定 | 第40-44页 |
| ·试验设备 | 第40-41页 |
| ·试验结果 | 第41-44页 |
| 本章小结 | 第44-45页 |
| 第五章 仿真结果正确性验证 | 第45-58页 |
| ·空气压缩机充风能力仿真与试验结果对比 | 第45-46页 |
| ·空气压缩机调压器控制作用的模拟 | 第46-47页 |
| ·60 辆编组列车仿真与试验结果对比 | 第47-50页 |
| ·60 辆编组列车初充气 | 第47-48页 |
| ·60 辆编组列车常用减压140kPa 制动后再充气缓解 | 第48-49页 |
| ·60 辆编组列车紧急制动后再充气缓解 | 第49-50页 |
| ·120 辆编组列车仿真与试验结果对比 | 第50-53页 |
| ·120 辆编组列车初充气 | 第50-51页 |
| ·120 辆编组列车常用减压140kPa 制动后再充气缓解 | 第51-52页 |
| ·120 辆编组列车紧急制动后再充气缓解 | 第52-53页 |
| ·主风缸容积改变后仿真与试验结果对比 | 第53-55页 |
| ·60 辆编组列车常用减压140kPa 制动后再充气缓解 | 第53-54页 |
| ·120 辆编组列车常用减压140kPa 制动后再充气缓解 | 第54-55页 |
| ·主风缸与列车管间空气流量的仿真与试验结果对比 | 第55-56页 |
| ·初充气 | 第55-56页 |
| ·常用减压140kPa 制动后再充气缓解 | 第56页 |
| 本章小结 | 第56-58页 |
| 第六章 主风缸容积对列车充气性能的影响 | 第58-69页 |
| ·60 辆编组列车，定压500kPa | 第58-60页 |
| ·初充气 | 第58-59页 |
| ·常用减压140kPa 制动后缓解 | 第59-60页 |
| ·120 辆编组列车，定压500kPa | 第60-62页 |
| ·初充气 | 第60-61页 |
| ·常用减压140kPa 制动后缓解 | 第61-62页 |
| ·60 辆编组列车，定压600kPa | 第62-64页 |
| ·初充气 | 第62-63页 |
| ·常用减压170kPa 制动后缓解 | 第63-64页 |
| ·120 辆编组列车，定压600kPa | 第64-66页 |
| ·初充气 | 第64-65页 |
| ·常用减压170kPa 制动后缓解 | 第65-66页 |
| ·主风缸容积对空气压缩机启动频率的影响 | 第66-68页 |
| 本章小结 | 第68-69页 |
| 第七章 空气压缩机排气量对列车充气性能的影响 | 第69-81页 |
| ·60 辆编组列车，定压500kPa | 第69-71页 |
| ·初充气 | 第69-70页 |
| ·常用减压140kPa 制动后缓解 | 第70-71页 |
| ·120 辆编组列车，定压500kPa | 第71-74页 |
| ·初充气 | 第71-72页 |
| ·常用减压140kPa 制动后缓解 | 第72-74页 |
| ·60 辆编组列车，定压600kPa | 第74-76页 |
| ·初充气 | 第74-75页 |
| ·常用减压170kPa 制动后缓解 | 第75-76页 |
| ·120 辆编组列车，定压600kPa | 第76-78页 |
| ·初充气 | 第76-77页 |
| ·常用减压170kPa 制动后缓解 | 第77-78页 |
| ·排气量对空气压缩机启动频率的影响 | 第78-80页 |
| 本章小结 | 第80-81页 |
| 第八章 调压器开关压力对列车充气性能的影响 | 第81-88页 |
| ·调压器第一开关压力对列车再充气性能的影响 | 第81-83页 |
| ·列车管定压500kPa | 第81-82页 |
| ·列车管定压600kPa | 第82-83页 |
| ·调压器第二开关压力对列车初充气性能的影响 | 第83-85页 |
| ·列车管定压500kPa | 第83-84页 |
| ·列车管定压600kPa | 第84-85页 |
| ·调压器开关压力对空气压缩机启动频率的影响 | 第85-87页 |
| 本章小结 | 第87-88页 |
| 第九章 机车风源系统参数选择的流量法 | 第88-99页 |
| ·调压器开关压力的选择 | 第88-89页 |
| ·空气压缩机排气量的选择 | 第89-90页 |
| ·主风缸容积的选择 | 第90-94页 |
| ·仿真结果比较 | 第94-98页 |
| ·初充气 | 第94-96页 |
| ·常用减压140kPa 制动后缓解 | 第96-98页 |
| 本章小结 | 第98-99页 |
| 结论 | 第99-101页 |
| 参考文献 | 第101-103页 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 | 第103-104页 |
| 致谢 | 第104-105页 |
