| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-7页 |
| 第一章 绪论 | 第12-18页 |
| 1.1 汽车行驶平顺性的研究意义 | 第12-13页 |
| 1.2 汽车行驶平顺性的研究概况 | 第13-15页 |
| 1.3 汽车行驶平顺性的评价方法 | 第15-16页 |
| 1.4 本文的研究背景及主要工作 | 第16-18页 |
| 第二章 混凝土搅拌车的振动试验分析 | 第18-29页 |
| 2.1 振动试验方案 | 第18-19页 |
| 2.2 研究样车的试验结果分析 | 第19-24页 |
| 2.2.1 时域及频率信号分析 | 第20-24页 |
| 2.3 标杆样车的试验结果分析 | 第24-25页 |
| 2.3.1 时域及频率信号分析 | 第24-25页 |
| 2.4 试验结果分析的理论 | 第25-27页 |
| 2.4.1 驾驶室的振幅放大系数 | 第25-26页 |
| 2.4.2 人体的敏感频率范围 | 第26-27页 |
| 2.5 本章小结 | 第27-29页 |
| 第三章 混凝土搅拌车振动模型的建立及验证 | 第29-48页 |
| 3.1 多体系统动力学与 ADAMS 软件基础 | 第29-31页 |
| 3.2 混凝土搅拌车的结构组成及建模策略 | 第31-33页 |
| 3.2.1 混凝土搅拌车的结构组成 | 第31页 |
| 3.2.2 动力学模型建模策略 | 第31-33页 |
| 3.3 混凝土搅拌车副车架、车架动力学建模 | 第33-40页 |
| 3.3.1 混凝土搅拌车副车架模态分析与动力学模型的建立 | 第33-37页 |
| 3.3.1.1 副车架有限元模态分析 | 第33-34页 |
| 3.3.1.2 副车架多刚体动力学建模 | 第34-36页 |
| 3.3.1.3 副车架多刚体动力学模态分析 | 第36页 |
| 3.3.1.4 副车架有限元模态分析与多刚体动力学模态仿真对比 | 第36-37页 |
| 3.3.2 混凝土搅拌车车架有限元模态分析与多刚体动力学模态仿真 | 第37页 |
| 3.3.3 车架模态试验 | 第37-40页 |
| 3.3.3.1 模态实验基本原理 | 第37页 |
| 3.3.3.2 实验方案 | 第37-38页 |
| 3.3.3.3 搅拌车车架模态分析 | 第38-39页 |
| 3.3.3.4 实验与仿真对比 | 第39-40页 |
| 3.4 混凝土搅拌车整车动力学模型的建立 | 第40-45页 |
| 3.4.1 整车主要连接环节的动力学建模 | 第41-43页 |
| 3.4.2 整车动力学建模 | 第43-44页 |
| 3.4.3 轮胎施加偏心激励模型 | 第44-45页 |
| 3.5 混凝土搅拌车整车动力学模型的试验验证 | 第45-47页 |
| 3.5.1 垂向振动固有频率验证 | 第45-46页 |
| 3.5.2 整车共振时参测点振动大小趋势验证 | 第46-47页 |
| 3.6 本章小结 | 第47-48页 |
| 第四章 混凝土搅拌车动力学及灵敏度分析 | 第48-54页 |
| 4.1 混凝土搅拌车整车振动模态分析 | 第48页 |
| 4.2 混凝土搅拌车整车传递函数分析 | 第48-51页 |
| 4.2.1 发动机悬置点至驾驶室的传递特性 | 第49-50页 |
| 4.2.2 前后台至驾驶室的传递特性 | 第50页 |
| 4.2.3 车轮至驾驶室及其悬置的传递特性 | 第50-51页 |
| 4.3 主要动力学参数的灵敏度分析 | 第51-53页 |
| 4.3.1 主要动力学参数的修改值 | 第51-52页 |
| 4.3.2 不同动力学参数取值下的驾驶员座椅导轨处的振动响应 | 第52页 |
| 4.3.3 灵敏度分析 | 第52-53页 |
| 4.4 本章小结 | 第53-54页 |
| 第五章 改进对策的实施与验证 | 第54-59页 |
| 5.1 改进措施 | 第54-56页 |
| 5.1.1 驾驶室悬置的优化 | 第54-55页 |
| 5.1.2 主减振器的优化 | 第55页 |
| 5.1.3 前板簧的优化 | 第55页 |
| 5.1.4 多片簧悬架和变刚度悬架的差异性 | 第55-56页 |
| 5.2 改进后的仿真分析 | 第56-57页 |
| 5.3 参数优化后混凝土搅拌车的试验 | 第57-58页 |
| 5.4 本章小结 | 第58-59页 |
| 第六章 总结与展望 | 第59-62页 |
| 参考文献 | 第62-66页 |
| 致谢 | 第66页 |
