捷联惯性导航传递对准技术研究
摘要 | 第5-6页 |
ABSTRACT | 第6-7页 |
第1章 绪论 | 第11-17页 |
1.1 课题的背景及意义 | 第11-12页 |
1.2 国内外发展现状 | 第12-16页 |
1.3 论文内容安排 | 第16-17页 |
第2章 传递对准的方案设计 | 第17-31页 |
2.1 传递对准的误差方程 | 第17-20页 |
2.1.1 姿态误差方程 | 第17-19页 |
2.1.2 速度误差方程 | 第19-20页 |
2.2 卡尔曼滤波设计 | 第20-23页 |
2.2.1 离散型卡尔曼滤波基本方程 | 第20-21页 |
2.2.2 连续型卡尔曼滤波方程的离散化处理 | 第21-23页 |
2.3 传递对准的实现方法 | 第23-24页 |
2.3.1 计算参数匹配法 | 第23-24页 |
2.3.2 量测参数匹配法 | 第24页 |
2.4 传递对准的匹配方式 | 第24-29页 |
2.4.1 速度匹配 | 第25-26页 |
2.4.2 姿态匹配 | 第26-28页 |
2.4.3 速度加姿态匹配 | 第28-29页 |
2.5 本章小结 | 第29-31页 |
第3章 传递对准的误差因素分析 | 第31-43页 |
3.1 挠曲变形误差 | 第31-35页 |
3.1.1 挠曲变形角的建模 | 第31-33页 |
3.1.2 挠曲变形角的补偿方法 | 第33-35页 |
3.2 杆臂误差 | 第35-39页 |
3.2.1 杆臂效应原理 | 第36-38页 |
3.2.2 杆臂效应的补偿方法 | 第38-39页 |
3.3 时间不同步误差 | 第39-42页 |
3.3.1 对速度观测量的影响 | 第39页 |
3.3.2 对姿态观测量的影响 | 第39-40页 |
3.3.3 延时时间的获取 | 第40-41页 |
3.3.4 时间同步算法 | 第41-42页 |
3.4 本章小结 | 第42-43页 |
第4章 传递对准的仿真分析 | 第43-69页 |
4.1 数字仿真的方法 | 第43-44页 |
4.1.1 数字仿真流程 | 第43页 |
4.1.2 数字仿真结果的评判方式 | 第43-44页 |
4.2 车载环境仿真 | 第44-56页 |
4.2.1 速度匹配 | 第45-47页 |
4.2.2 姿态匹配 | 第47-51页 |
4.2.3 速度加姿态匹配 | 第51-55页 |
4.2.4 车载仿真小结 | 第55-56页 |
4.3 海上环境仿真 | 第56-67页 |
4.3.1 速度匹配 | 第57-59页 |
4.3.2 姿态匹配 | 第59-63页 |
4.3.3 速度加姿态匹配 | 第63-66页 |
4.3.4 海上仿真小结 | 第66-67页 |
4.4 本章小结 | 第67-69页 |
第5章 传递对准的试验验证 | 第69-109页 |
5.1 传递对准试验平台搭建 | 第69-77页 |
5.1.1 主惯导 | 第69-70页 |
5.1.2 子惯导 | 第70页 |
5.1.3 辅助导航设备 | 第70-71页 |
5.1.4 传递对准信息处理装置 | 第71-76页 |
5.1.5 传递对准上位机 | 第76-77页 |
5.2 传递对准试验的精度检验方式 | 第77-78页 |
5.3 室内试验 | 第78-83页 |
5.3.1 车载模拟试验 | 第79-80页 |
5.3.2 六自由度摇摆台试验 | 第80-83页 |
5.3.3 室内试验小结 | 第83页 |
5.4 海上试验 | 第83-90页 |
5.4.1 海况等级1 | 第83-85页 |
5.4.2 海况等级2 | 第85-86页 |
5.4.3 海况等级3 | 第86-88页 |
5.4.4 深摇试验 | 第88-89页 |
5.4.5 海上试验小结 | 第89-90页 |
5.5 车载试验 | 第90-96页 |
5.5.1 试验方式 | 第90-94页 |
5.5.2 车载试验小结 | 第94-96页 |
5.6 杆臂长度的影响 | 第96-100页 |
5.6.1 车载环境的影响 | 第96-98页 |
5.6.2 海上环境的影响 | 第98-100页 |
5.7 时间延时造成的影响 | 第100-106页 |
5.7.1 车载环境的影响 | 第101-104页 |
5.7.2 海上环境的影响 | 第104-106页 |
5.8 本章小结 | 第106-109页 |
结论 | 第109-111页 |
参考文献 | 第111-115页 |
攻读硕士学位期间发表的论文和取得的科研成果 | 第115-116页 |
致谢 | 第116页 |