成都Z飞机维修公司航线维修风险管理研究
| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-13页 |
| 1.1 研究背景 | 第10-11页 |
| 1.2 研究意义 | 第11-13页 |
| 1.2.1 研究思路 | 第11页 |
| 1.2.2 研究方法 | 第11-13页 |
| 第二章 民航风险管理相关理论 | 第13-30页 |
| 2.1 安全的定义 | 第13页 |
| 2.2 墨菲定理 | 第13-15页 |
| 2.3 海恩法则 | 第15-16页 |
| 2.4 REASON模型 | 第16-18页 |
| 2.5 SHELL模型 | 第18-19页 |
| 2.6 风险管理的流程 | 第19-30页 |
| 2.6.1 系统和工作分析 | 第21-22页 |
| 2.6.2 风险源识别 | 第22-24页 |
| 2.6.3 风险分析和评价 | 第24-26页 |
| 2.6.4 风险措施的制定 | 第26-27页 |
| 2.6.5 个人风险管理 | 第27-30页 |
| 第三章 航线维修风险管理状况 | 第30-34页 |
| 3.1 航线部与飞机维修公司的关系 | 第30-31页 |
| 3.2 航线部基本情况介绍 | 第31-32页 |
| 3.3 航线部风险管理构架 | 第32-33页 |
| 3.4 航线部近几年的安全形势 | 第33-34页 |
| 第四章 航线维修的风险源识别 | 第34-44页 |
| 4.1 系统和工作分析 | 第34-35页 |
| 4.2 风险源的识别 | 第35-37页 |
| 4.3 其它风险源信息的来源 | 第37-44页 |
| 4.3.1 专项风险管理 | 第38-39页 |
| 4.3.2 发动机专项检查 | 第39-40页 |
| 4.3.3 质量检查发现的问题 | 第40-41页 |
| 4.3.4 质量审核发现问题 | 第41页 |
| 4.3.5 客户审核发现问题 | 第41-42页 |
| 4.3.6 同行业的不安全信息 | 第42-43页 |
| 4.3.7 其它渠道的不安全信息 | 第43-44页 |
| 第五章 航线维修风险评价和控制 | 第44-66页 |
| 5.1 风险评价 | 第44-50页 |
| 5.2 制定风险控制措施的边界 | 第50-55页 |
| 5.2.1 成本边界 | 第51-53页 |
| 5.2.2 时效性边界 | 第53页 |
| 5.2.3 可靠性边界 | 第53-54页 |
| 5.2.4 部门壁垒边界 | 第54-55页 |
| 5.3 航线维修风险源的不安全因素 | 第55-58页 |
| 5.3.1 人的不安全因素 | 第55-56页 |
| 5.3.2 机的不安全因素 | 第56页 |
| 5.3.3 环境的不安全因素 | 第56-57页 |
| 5.3.4 管理的不安全因素 | 第57-58页 |
| 5.4 几种航线维修风险控制措施 | 第58-66页 |
| 5.4.1 流程的改进 | 第58-59页 |
| 5.4.2 工作单的改进 | 第59-60页 |
| 5.4.3 将高风险工作标注为必检项目 | 第60页 |
| 5.4.4 发布警示通告 | 第60-61页 |
| 5.4.5 新进人员的培训 | 第61-62页 |
| 5.4.6 人员的合理安排 | 第62页 |
| 5.4.7 硬件的改进 | 第62-64页 |
| 5.4.8 改善信息传递 | 第64-66页 |
| 第六章 航线维修风险管理的不足与改进 | 第66-76页 |
| 6.1 航线维修风险管理的不足 | 第66-70页 |
| 6.1.1 管理系统的不足 | 第66-67页 |
| 6.1.2 硬件投入不足 | 第67-68页 |
| 6.1.3 人力资源方面的不足 | 第68-69页 |
| 6.1.4 安全文化方面的不足 | 第69-70页 |
| 6.2 航线维修风险管理的改进 | 第70-76页 |
| 6.2.1 管理方面的改进 | 第70-72页 |
| 6.2.2 加大硬件的投入 | 第72-73页 |
| 6.2.3 提升人力资源的素质 | 第73-74页 |
| 6.2.4 加强安全文化建设 | 第74-76页 |
| 第七章 结论与展望 | 第76-77页 |
| 7.1 结论 | 第76页 |
| 7.2 展望 | 第76-77页 |
| 致谢 | 第77-78页 |
| 参考文献 | 第78-80页 |
