| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第1章 绪论 | 第10-19页 |
| 1.1 问题的提出及研究的意义 | 第10-11页 |
| 1.2 文献综述 | 第11-16页 |
| 1.2.1 市场失灵和政府干预理论 | 第11-13页 |
| 1.2.2 集成创新理论 | 第13-14页 |
| 1.2.3 地方性知识 | 第14页 |
| 1.2.4 政府主导模式的研究 | 第14-15页 |
| 1.2.5 关于对中国高铁的研究 | 第15-16页 |
| 1.3 主要研究内容和方法 | 第16-19页 |
| 1.3.1 研究思路和内容 | 第16-17页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第17-19页 |
| 第2章 中国高铁发展的历史回顾 | 第19-28页 |
| 2.1 发展背景 | 第19-20页 |
| 2.2 中国高铁技术发展的历程 | 第20-25页 |
| 2.2.1 前期探索和试验阶段（1990-2003 年） | 第20-21页 |
| 2.2.2 全面规划和初步发展阶段（2004年-2008 年 10月） | 第21-24页 |
| 2.2.3 全面快速发展阶段（2008 年 11月--） | 第24-25页 |
| 2.3 中国高铁技术创新成果 | 第25-27页 |
| 2.3.1 基础理论创新 | 第25-26页 |
| 2.3.2 工程建造技术创新 | 第26页 |
| 2.3.3 高速列车及其控制技术创新 | 第26页 |
| 2.3.4 客站建设技术创新 | 第26页 |
| 2.3.5 运营维护技术创新 | 第26-27页 |
| 2.3.6 技术标准体系创新 | 第27页 |
| 2.3.7 创新平台建设 | 第27页 |
| 2.4 本章小结 | 第27-28页 |
| 第3章 中国高铁技术创新的实证分析 | 第28-36页 |
| 3.1 高铁产业特性 | 第28-30页 |
| 3.1.1 经济特性 | 第28-29页 |
| 3.1.2 社会特性 | 第29页 |
| 3.1.3 技术特性 | 第29-30页 |
| 3.2 高铁技术创新过程中政府行为分析 | 第30-32页 |
| 3.2.1 创新组织制度 | 第30页 |
| 3.2.2 实行多计划协同投入 | 第30-31页 |
| 3.2.3 建立项目激励机制 | 第31页 |
| 3.2.4 整合聚拢国内市场 | 第31-32页 |
| 3.2.5 统一协调子系统 | 第32页 |
| 3.3 中国高速铁路的集成创新 | 第32-35页 |
| 3.3.1 系统集成 | 第32页 |
| 3.3.2 创新方式和技术来源的集成 | 第32-34页 |
| 3.3.3 集成国内创新资源 | 第34-35页 |
| 3.3.4 产学研自发合作 | 第35页 |
| 3.4 本章小结 | 第35-36页 |
| 第4章 高铁技术创新模式的理论诠释及评价 | 第36-51页 |
| 4.1 高铁技术创新模式的内涵和特征 | 第36-39页 |
| 4.1.1 政府主导和集成创新 | 第36页 |
| 4.1.2 政府主导的高铁集成创新模式的内涵 | 第36-37页 |
| 4.1.3 政府主导的高铁集成创新模式的特征 | 第37-39页 |
| 4.2 高铁政府主导模式的客观必然性 | 第39-42页 |
| 4.2.1 铁路的特性与市场失灵 | 第39-40页 |
| 4.2.2 后发现代化发展阶段与政府主导模式 | 第40-41页 |
| 4.2.3 技术制度的地方性与中国特色的高铁模式 | 第41-42页 |
| 4.3 高铁技术创新模式的借鉴意义 | 第42-43页 |
| 4.3.1 高铁模式可作为实现产业技术追赶的典型范式 | 第42页 |
| 4.3.2 高铁模式代表了未来政府主导创新模式的发展方向 | 第42-43页 |
| 4.3.3 高铁模式开辟了行业集成创新的新领域 | 第43页 |
| 4.4 高铁政府主导创新模式的适用边界 | 第43-46页 |
| 4.4.1 政府主导创新模式一般适用原则 | 第44页 |
| 4.4.2 适合政府主导创新模式的领域 | 第44-45页 |
| 4.4.3 政府主导创新模式的时机选择 | 第45-46页 |
| 4.5 高铁技术创新路径的哲学反思 | 第46-50页 |
| 4.5.1 政企合一造成的高铁模式缺陷 | 第46-48页 |
| 4.5.2 推广高铁模式应注意的几个问题 | 第48-50页 |
| 4.6 本章小结 | 第50-51页 |
| 结论 | 第51-53页 |
| 参考文献 | 第53-56页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 | 第56-58页 |
| 致谢 | 第58页 |
