| 摘要 | 第3-4页 |
| Abstract | 第4-5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-18页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第8-11页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第8-9页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第9-11页 |
| 1.2 文献综述 | 第11-16页 |
| 1.2.1 国内外研究概述 | 第11-15页 |
| 1.2.2 现有研究的不足 | 第15-16页 |
| 1.3 研究方法与论文框架 | 第16-17页 |
| 1.3.1 研究方法 | 第16页 |
| 1.3.2 论文框架 | 第16-17页 |
| 1.4 研究创新点 | 第17-18页 |
| 第二章 BOT融资模式基本理论概述 | 第18-30页 |
| 2.1 BOT模式的基本概念 | 第18-22页 |
| 2.1.1 BOT模式的产生 | 第18页 |
| 2.1.2 BOT模式的定义 | 第18-19页 |
| 2.1.3 BOT模式的相关术语 | 第19-22页 |
| 2.2 BOT模式的融资结构和适用范围 | 第22-24页 |
| 2.2.1 BOT模式的融资结构 | 第22-23页 |
| 2.2.2 BOT模式的适用范围 | 第23-24页 |
| 2.3 BOT模式在实践中的具体形式 | 第24-27页 |
| 2.3.1 BOT模式的具体形式 | 第24-26页 |
| 2.3.2 BOT与PFI和PPP之间的区别 | 第26-27页 |
| 2.4 BOT模式在国内外的实践及应用 | 第27-29页 |
| 2.4.1 BOT模式在国外的典型实践 | 第27-29页 |
| 2.4.2 BOT模式在我国地铁建设中的应用 | 第29页 |
| 2.5 本章小结 | 第29-30页 |
| 第三章 地铁项目BOT特许权期决策模型 | 第30-51页 |
| 3.1 地铁BOT项目补偿机制 | 第30-33页 |
| 3.1.1 补偿类型 | 第30-31页 |
| 3.1.2 票价补贴机制 | 第31-33页 |
| 3.1.3 补贴机制的应用案例 | 第33页 |
| 3.2 基于NPV方法的地铁项目BOT特许权期决策模型 | 第33-41页 |
| 3.2.1 建立模型 | 第33-37页 |
| 3.2.2 算例分析 | 第37-40页 |
| 3.2.3 模型的缺陷 | 第40-41页 |
| 3.3 基于社会效益的地铁项目BOT特许权期决策模型 | 第41-50页 |
| 3.3.1 地铁项目的社会效益估算分析 | 第41-42页 |
| 3.3.2 政府终止地铁项目时点的确定 | 第42-44页 |
| 3.3.3 修正后的模型 | 第44-45页 |
| 3.3.4 算例分析 | 第45-50页 |
| 3.4 本章小结 | 第50-51页 |
| 第四章 地铁项目BOT合同的优化与谈判 | 第51-74页 |
| 4.1 地铁票价制定分析及政府补贴 | 第51-54页 |
| 4.1.1 典型的地铁票价制定模式 | 第51页 |
| 4.1.2 地铁票价制定影响因素 | 第51-52页 |
| 4.1.3 不同票制票价的经济社会效应分析 | 第52-53页 |
| 4.1.4 政府补贴 | 第53-54页 |
| 4.2 地铁项目BOT合同优化 | 第54-62页 |
| 4.2.1 地铁项目BOT合同的数学模型 | 第54-57页 |
| 4.2.2 最优BOT合同 | 第57-58页 |
| 4.2.3 最优BOT合同的性质 | 第58-62页 |
| 4.3 算例分析 | 第62-69页 |
| 4.4 地铁项目BOT合同的谈判 | 第69-73页 |
| 4.4.1 双边谈判 | 第69-72页 |
| 4.4.2 竞价拍卖 | 第72-73页 |
| 4.5 本章小结 | 第73-74页 |
| 总结与展望 | 第74-76页 |
| 一、主要研究结论 | 第74-75页 |
| 二、研究展望 | 第75-76页 |
| 参考文献 | 第76-81页 |
| 致谢 | 第81-82页 |
| 在读期间的研究成果及发表的学术论文 | 第82页 |