| 中文摘要 | 第3-4页 |
| 英文摘要 | 第4-5页 |
| 1 绪论 | 第9-23页 |
| 1.1 研究背景与研究意义 | 第9-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第9-11页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第11-12页 |
| 1.2 文献综述 | 第12-19页 |
| 1.2.1 国外相关研究成果 | 第12-14页 |
| 1.2.2 国内相关研究成果 | 第14-18页 |
| 1.2.3 文献小结 | 第18-19页 |
| 1.3 研究内容、方法和技术路线 | 第19-23页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第19-20页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第20页 |
| 1.3.3 技术路线 | 第20-23页 |
| 2 城市轨道交通与住宅价格关系的理论分析 | 第23-35页 |
| 2.1 概念界定 | 第23-27页 |
| 2.1.1 城市轨道交通 | 第23-25页 |
| 2.1.2 房地产 | 第25-27页 |
| 2.1.3 空间效应 | 第27页 |
| 2.2 城市轨道交通对住宅价格影响的理论基础 | 第27-31页 |
| 2.2.1 地租理论 | 第27-29页 |
| 2.2.2 城市空间结构理论 | 第29-30页 |
| 2.2.3 预期理论 | 第30-31页 |
| 2.3 城市轨道交通对住宅价格空间效应影响机制 | 第31-33页 |
| 2.3.1 提高住宅房地产的可达性，改善区位条件 | 第32页 |
| 2.3.2 站点周边形成聚集效应，促进区域经济发展 | 第32-33页 |
| 2.4 本章小结 | 第33-35页 |
| 3 城市轨道交通对住宅价格影响模型 | 第35-47页 |
| 3.1 可达性相等理论模型 | 第35-37页 |
| 3.1.1 模型构建 | 第35-37页 |
| 3.1.2 模型的适用范围 | 第37页 |
| 3.2 特征价格模型 | 第37-41页 |
| 3.2.1 模型基本原理 | 第37-39页 |
| 3.2.2 模型估计与检验 | 第39页 |
| 3.2.3 特征变量的选择 | 第39-41页 |
| 3.2.4 模型适用性分析 | 第41页 |
| 3.3 地理加权回归模型 | 第41-44页 |
| 3.3.1 模型基本原理 | 第42-43页 |
| 3.3.2 权重设定及宽带确定 | 第43-44页 |
| 3.3.3 模型适用性分析 | 第44页 |
| 3.4 本章小结 | 第44-47页 |
| 4 城市轨道交通对周边住宅价格空间效应的实证分析 | 第47-83页 |
| 4.1 研究区域 | 第47-49页 |
| 4.1.1 郑州轨道交通1号线 | 第48-49页 |
| 4.1.2 郑州轨道交通2号线 | 第49页 |
| 4.2 研究范围 | 第49-52页 |
| 4.2.1 模型参数的取值 | 第50-52页 |
| 4.2.2 结果分析 | 第52页 |
| 4.3 变量选取及数据来源 | 第52-56页 |
| 4.3.1 变量选取 | 第52-54页 |
| 4.3.2 数据来源 | 第54-56页 |
| 4.4 轨道交通1号线实证分析 | 第56-73页 |
| 4.4.1 1号线站点周边住宅价格空间分布 | 第56页 |
| 4.4.2 特征价格模型实证分析 | 第56-65页 |
| 4.4.3 GWR模型实证分析 | 第65-73页 |
| 4.5 轨道交通2号线实证分析 | 第73-81页 |
| 4.5.1 2号线站点周边住宅价格的空间分布 | 第73-74页 |
| 4.5.2 特征价格模型实证分析 | 第74-78页 |
| 4.5.3 GWR模型实证分析 | 第78-81页 |
| 4.6 轨道交通 1、2 号线影响效果对比 | 第81-82页 |
| 4.7 本章小结 | 第82-83页 |
| 5 结论和展望 | 第83-89页 |
| 5.1 研究结论 | 第83-84页 |
| 5.2 建议 | 第84-86页 |
| 5.2.1 对政府的建议 | 第84-85页 |
| 5.2.2 对开发商的建议 | 第85-86页 |
| 5.2.3 对购房者的建议 | 第86页 |
| 5.3 研究不足与展望 | 第86-89页 |
| 5.3.1 研究不足 | 第86-87页 |
| 5.3.2 研究展望 | 第87-89页 |
| 致谢 | 第89-91页 |
| 参考文献 | 第91-95页 |
| 附录 | 第95-106页 |
| 附表 A | 第95-100页 |
| 附表 B | 第100-106页 |