汽车后风挡玻璃成形过程数值模拟技术研究
| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-17页 |
| 1.1 引言 | 第10页 |
| 1.2 汽车玻璃简介 | 第10-12页 |
| 1.3 汽车玻璃成形工艺 | 第12-13页 |
| 1.4 汽车玻璃成形的研究现状 | 第13-16页 |
| 1.4.1 汽车玻璃成形研究方法概述 | 第13-14页 |
| 1.4.2 汽车玻璃成形数值模拟研究 | 第14-16页 |
| 1.5 本文的研究内容 | 第16-17页 |
| 第2章 汽车后风挡玻璃成形过程 | 第17-29页 |
| 2.1 引言 | 第17页 |
| 2.2 汽车后风挡玻璃的生产过程 | 第17-19页 |
| 2.3 汽车后风挡玻璃的成形钢化 | 第19-22页 |
| 2.3.1 钢化炉加热 | 第19-20页 |
| 2.3.2 玻璃在模具下成形 | 第20-21页 |
| 2.3.3 风栅淬冷钢化 | 第21-22页 |
| 2.4 汽车后风挡玻璃成形模具分析 | 第22-27页 |
| 2.5 汽车后风挡玻璃成形过程的有限元模型 | 第27-28页 |
| 2.6 本章小结 | 第28-29页 |
| 第3章 汽车后风挡玻璃的本构方程 | 第29-48页 |
| 3.1 引言 | 第29页 |
| 3.2 玻璃的材料特性 | 第29-33页 |
| 3.2.1 玻璃的微观结构 | 第29-30页 |
| 3.2.2 玻璃的黏度 | 第30-32页 |
| 3.2.3 玻璃的机械性质 | 第32-33页 |
| 3.3 粘弹性理论 | 第33-35页 |
| 3.4 微分型粘弹性本构模型 | 第35-42页 |
| 3.4.1 Maxwell模型和Kelvin模型 | 第36-38页 |
| 3.4.2 三元件固体模型 | 第38-39页 |
| 3.4.3 Burgers模型 | 第39-42页 |
| 3.4.4 微分型本构模型的讨论 | 第42页 |
| 3.5 热态玻璃的力学试验方法探究 | 第42-46页 |
| 3.5.1 热态玻璃的粘弹性试验要求 | 第43-44页 |
| 3.5.2 国内热态玻璃的力学试验研究现状 | 第44-45页 |
| 3.5.3 国外热态玻璃的力学试验研究现状 | 第45-46页 |
| 3.5.4 热态玻璃的力学实验方法总结 | 第46页 |
| 3.6 本章小结 | 第46-48页 |
| 第4章 基于ABAQUS的后风挡玻璃成形模拟 | 第48-68页 |
| 4.1 引言 | 第48页 |
| 4.2 ABAQUS中的粘弹性理论 | 第48-51页 |
| 4.3 ABAQUS粘弹性材料的定义 | 第51-53页 |
| 4.4 高温玻璃粘弹性材料性质定义 | 第53-58页 |
| 4.5 320A-BL成形模拟仿真 | 第58-67页 |
| 4.5.1 创建部件并指定材料和截面属性 | 第58-59页 |
| 4.5.2 划分网格 | 第59-60页 |
| 4.5.3 定义装配与相互作用 | 第60-62页 |
| 4.5.4 施加边界条件与载荷 | 第62-64页 |
| 4.5.5 提交运算与查看结果 | 第64-67页 |
| 4.6 本章小结 | 第67-68页 |
| 结论 | 第68-70页 |
| 参考文献 | 第70-74页 |
| 攻读硕士学位期间承担的科研任务与主要成果 | 第74-75页 |
| 致谢 | 第75页 |
