| 摘要 | 第3-4页 |
| abstract | 第4-5页 |
| 第一章 绪论 | 第8-22页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第8-9页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第8页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第8-9页 |
| 1.2 国外高速铁路通过能力分析 | 第9-14页 |
| 1.2.1 日本东京站通过能力 | 第10-11页 |
| 1.2.2 日本新干线列车开行模式 | 第11-14页 |
| 1.3 我国高速铁路通过能力分析 | 第14-19页 |
| 1.3.1 我国高速铁路通过能力现状 | 第14-16页 |
| 1.3.2 京沪高铁徐州东站高峰小时列车数量分析 | 第16-17页 |
| 1.3.3 京沪高铁运输组织 | 第17-18页 |
| 1.3.4 国内外高速铁路通过能力对比分析 | 第18-19页 |
| 1.4 主要研究内容及技术路线 | 第19-22页 |
| 1.4.1 主要研究内容 | 第19-20页 |
| 1.4.2 技术路线 | 第20-22页 |
| 第二章 高速铁路通过能力影响因素研究 | 第22-34页 |
| 2.1 高速铁路线路通过能力影响因素解析 | 第22-26页 |
| 2.1.1 高速铁路列车追踪间隔解析 | 第22-25页 |
| 2.1.2 其他影响因素解析 | 第25-26页 |
| 2.2 高速铁路车站通过能力影响因素解析 | 第26-32页 |
| 2.2.1 到发线通过能力影响因素 | 第26-27页 |
| 2.2.2 咽喉通过能力影响因素 | 第27-32页 |
| 2.3 影响通过能力关键因素优化建议 | 第32-34页 |
| 2.3.1 优化列车追踪间隔 | 第32页 |
| 2.3.2 优化运行图结构 | 第32页 |
| 2.3.3 列车停站方案及开行模式 | 第32-34页 |
| 第三章 追踪间隔优化及可行性论证 | 第34-57页 |
| 3.1 追踪间隔的理论计算 | 第34-38页 |
| 3.2 追踪间隔的动态仿真 | 第38-55页 |
| 3.2.1 动态仿真法 | 第38-41页 |
| 3.2.2 列车追踪的仿真场景设置 | 第41-42页 |
| 3.2.3 参数的选取 | 第42-43页 |
| 3.2.4 计算结果 | 第43-55页 |
| 3.3 减小追踪间隔的结论 | 第55-57页 |
| 第四章 列车开行方案与通过能力运用协同优化研究 | 第57-70页 |
| 4.1 列车开行结构优化 | 第57-61页 |
| 4.1.1 列车种类 | 第57-58页 |
| 4.1.2 列车开行比例及先后顺序 | 第58-60页 |
| 4.1.3 长短途列车开行顺序 | 第60-61页 |
| 4.1.4 车底套跑 | 第61页 |
| 4.2 列车停站方案的优化 | 第61-66页 |
| 4.2.1 基于节点服务频率反推的列车停站方案优化 | 第61-62页 |
| 4.2.2 列车停站方案优化模型 | 第62-65页 |
| 4.2.3 列车停站合理布线 | 第65-66页 |
| 4.3 周期性列车开行模式优化 | 第66-70页 |
| 4.3.1 周期性运行图编制原则 | 第66-67页 |
| 4.3.2 周期性运行图的混合整数规划模型及求解 | 第67-70页 |
| 第五章 京沪高铁通过能力提升解决方案设计 | 第70-82页 |
| 5.1 京沪高铁线路通过能力利用现状 | 第70-75页 |
| 5.1.1 京沪高速铁路线路能力利用情况 | 第70-75页 |
| 5.1.2 通过能力利用存在的问题 | 第75页 |
| 5.2 京沪高铁通过能力利用优化建议 | 第75-80页 |
| 5.2.1 运行图参数指标优化建议 | 第76-77页 |
| 5.2.2 京沪开行方案与通过能力协同优化设计 | 第77-80页 |
| 5.3 提升效果及适应性分析 | 第80-82页 |
| 第六章 结论与展望 | 第82-84页 |
| 参考文献 | 第84-87页 |
| 致谢 | 第87-88页 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 | 第88页 |