基于CAN总线的纯电动客车电机及整车控制器研究
| 中文摘要 | 第3-4页 |
| 英文摘要 | 第4-5页 |
| 1 绪论 | 第9-17页 |
| 1.1 课题的背景和研究意义 | 第9-11页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第11-15页 |
| 1.2.1 电动汽车用电机概述 | 第11-13页 |
| 1.2.2 整车控制器国内外研究现状 | 第13-15页 |
| 1.3 研究的主要内容和文章结构安排 | 第15-17页 |
| 2 整车系统方案设计 | 第17-35页 |
| 2.1 电动汽车的结构形式 | 第17-18页 |
| 2.2 动力源参数匹配 | 第18-22页 |
| 2.2.1 动力源功率匹配基本原则 | 第18-19页 |
| 2.2.2 动力源功率匹配计算 | 第19-21页 |
| 2.2.3 电池参数匹配 | 第21-22页 |
| 2.3 电机参数匹配 | 第22-24页 |
| 2.3.1 电机功率匹配 | 第22-23页 |
| 2.3.2 电机转速匹配 | 第23-24页 |
| 2.4 整车控制策略 | 第24-34页 |
| 2.4.1 底层子部件控制策略 | 第24-27页 |
| 2.4.2 整车工作模式选择策略 | 第27-29页 |
| 2.4.3 行车模式的划分 | 第29-31页 |
| 2.4.4 CAN网络 | 第31-34页 |
| 2.5 本章小结 | 第34-35页 |
| 3 异步电机——整车仿真模型 | 第35-53页 |
| 3.1 直接转矩控制基本原理 | 第35-40页 |
| 3.1.1 定子电压矢量的控制作用 | 第35-36页 |
| 3.1.2 逆变器数学模型与电压空间矢量 | 第36-39页 |
| 3.1.3 数学模型与系统结构 | 第39-40页 |
| 3.2 异步电机直接转矩控制模型 | 第40-46页 |
| 3.2.1 磁链估计与转矩计算 | 第41-42页 |
| 3.2.2 转速调节器与转矩极性判断 | 第42页 |
| 3.2.3 扇区与磁链和转矩滞环比较器 | 第42-43页 |
| 3.2.4 电压矢量表 | 第43-45页 |
| 3.2.5 异步电机直接转矩控制模型 | 第45-46页 |
| 3.3 异步电机——整车仿真模型 | 第46-51页 |
| 3.3.1 行车模式识别模型 | 第46-47页 |
| 3.3.2 整车行驶动力学模型 | 第47-49页 |
| 3.3.3 异步电机——整车仿真模型 | 第49-51页 |
| 3.4 本章小结 | 第51-53页 |
| 4 电机控制器及整车控制器软硬件设计 | 第53-73页 |
| 4.1 VCU功能要求与系统方案设计 | 第53-54页 |
| 4.2 电机控制器软硬件设计 | 第54-59页 |
| 4.2.1 电机控制器硬件设计 | 第54-56页 |
| 4.2.2 电机控制器软件设计 | 第56-59页 |
| 4.3 整车控制器硬件设计 | 第59-63页 |
| 4.3.1 单片机选型及其最小系统 | 第59-61页 |
| 4.3.2 电源模块 | 第61页 |
| 4.3.3 开关量模块 | 第61-62页 |
| 4.3.4 JATG模块 | 第62-63页 |
| 4.4 整车控制器软件设计 | 第63-72页 |
| 4.4.1 μC/OS-Ⅱ移植 | 第63-65页 |
| 4.4.2 CAN程序设计 | 第65-67页 |
| 4.4.3 踏板信号采集程序 | 第67-69页 |
| 4.4.4 车速滤波算法设计 | 第69-70页 |
| 4.4.5 任务选择 | 第70-71页 |
| 4.4.6 主程序设计 | 第71-72页 |
| 4.5 本章小结 | 第72-73页 |
| 5 仿真分析和试验测试 | 第73-85页 |
| 5.1 模型的仿真分析 | 第73-78页 |
| 5.1.1 基于DTC的异步电机仿真 | 第73-75页 |
| 5.1.2 异步电机——整车模型 | 第75-78页 |
| 5.2 实物试验 | 第78-83页 |
| 5.2.1 限幅滑动中值滤波算法 | 第78-80页 |
| 5.2.2 电机及整车控制器测试 | 第80-83页 |
| 5.3 本章小结 | 第83-85页 |
| 6 总结与展望 | 第85-87页 |
| 6.1 全文总结 | 第85页 |
| 6.2 工作展望 | 第85-87页 |
| 致谢 | 第87-89页 |
| 参考文献 | 第89-93页 |
| 附录 | 第93页 |
| A. 作者在攻读硕士学位期间的竞赛和专利 | 第93页 |
| B. 作者在攻读硕士学位期间参加的的科研项目 | 第93页 |
