大容量全自动驾驶车辆功能设计及运行保障研究
| 摘要 | 第3-4页 |
| Abstract | 第4-5页 |
| 第1章 绪论 | 第8-22页 |
| 1.1 选题背景及意义 | 第8-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第8-11页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第11-12页 |
| 1.2 全自动化驾驶技术研究现状 | 第12-15页 |
| 1.2.1 全自动化驾驶技术 | 第12-13页 |
| 1.2.2 全自动化驾驶技术的发展历程 | 第13-14页 |
| 1.2.3 自动化驾驶技术分级 | 第14-15页 |
| 1.3 国外全自动化驾驶线路运营现状 | 第15-16页 |
| 1.4 国内全自动化驾驶应用现状 | 第16-18页 |
| 1.5 大客流下全自动驾驶技术的应用 | 第18-19页 |
| 1.6 论文思路及章节安排 | 第19-21页 |
| 1.7 结论 | 第21-22页 |
| 第2章 车辆新增功能及设计 | 第22-36页 |
| 2.1 12 号线车辆驾驶模式 | 第22-25页 |
| 2.1.1 12 号线驾驶模式种类介绍 | 第22-24页 |
| 2.1.2 12 号线的全自动驾驶模式（FAM） | 第24-25页 |
| 2.2 全自动驾驶模式下车辆功能要求 | 第25-26页 |
| 2.3 鱼骨图分析车辆新增功能 | 第26-30页 |
| 2.4 全自动驾驶车辆与人工驾驶车辆的区别 | 第30页 |
| 2.5 全自动驾驶模式的重点功能分析 | 第30-34页 |
| 2.6 全自动驾驶车辆RAMS评估 | 第34-35页 |
| 2.7 小结 | 第35-36页 |
| 第3章 FAM模式下车辆功能的关键技术研究 | 第36-52页 |
| 3.1 全自动驾驶下的车辆通信网络 | 第36-40页 |
| 3.1.1 常用列车通信网络 | 第36-37页 |
| 3.1.2 以太网在列车通信网络系统的应用 | 第37-38页 |
| 3.1.3 以太网的应用方案 | 第38-40页 |
| 3.2 车辆新增障碍物探测功能研究 | 第40-50页 |
| 3.2.1 障碍物探测装置类型比选 | 第40-41页 |
| 3.2.2 机械式障碍物探测装置故障分析 | 第41-47页 |
| 3.2.3 机械式障碍物探测系统可靠性评定 | 第47-50页 |
| 3.3 小结 | 第50-52页 |
| 第4章 车辆与站台门接口设计 | 第52-66页 |
| 4.1 站台门方案设计 | 第52-54页 |
| 4.1.1 站台门种类 | 第52-53页 |
| 4.1.2 传动系统结构 | 第53-54页 |
| 4.2 车门与站台门连锁控制逻辑 | 第54-60页 |
| 4.3 车门与站台门之间的防夹设计 | 第60-65页 |
| 4.4 小结 | 第65-66页 |
| 第5章 车辆行车组织及救援模式 | 第66-82页 |
| 5.1 12 号线车辆行车组织 | 第66-75页 |
| 5.1.1 客流基础资料 | 第67页 |
| 5.1.2 编组分析 | 第67-71页 |
| 5.1.3 交路方案及运营计划 | 第71-73页 |
| 5.1.4 重点站折返方案 | 第73-75页 |
| 5.2 车辆故障分类 | 第75页 |
| 5.3 区间救援模式 | 第75-81页 |
| 5.3.1 故障救援模式 | 第75-76页 |
| 5.3.2 区间火灾救援模式 | 第76-78页 |
| 5.3.3 区间救援效率分析 | 第78-81页 |
| 5.4 小结 | 第81-82页 |
| 第6章 总结与展望 | 第82-84页 |
| 6.1 研究总结 | 第82-83页 |
| 6.2 展望 | 第83-84页 |
| 参考文献 | 第84-88页 |
| 致谢 | 第88-89页 |
| 附录 | 第89页 |
