| 摘要 | 第7-8页 |
| Abstract | 第8-9页 |
| 第1章 绪论 | 第14-27页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第14-15页 |
| 1.2 我国道路、铁路选线理念的演变 | 第15-18页 |
| 1.2.1 古代道路布局 | 第15-17页 |
| 1.2.2 近现代铁路布局 | 第17-18页 |
| 1.3 国内外研究现状 | 第18-22页 |
| 1.3.1 GIS在选线领域的发展 | 第18-19页 |
| 1.3.2 可达性与社会经济发展 | 第19-20页 |
| 1.3.3 GIS在可达性方面的应用 | 第20-22页 |
| 1.4 研究内容 | 第22-23页 |
| 1.4.1 主要工作及目标 | 第22-23页 |
| 1.4.2 技术路线 | 第23页 |
| 1.5 研究对象及研究区域的界定 | 第23-27页 |
| 1.5.1 研究对象 | 第24-25页 |
| 1.5.2 研究区域的界定 | 第25-27页 |
| 第2章 可达性及研究单元的确定 | 第27-39页 |
| 2.1 可达性及相关概念 | 第27-29页 |
| 2.1.1 可达性的概念 | 第27-28页 |
| 2.1.2 可达性的主要特征 | 第28页 |
| 2.1.3 可达性评价的影响因素 | 第28-29页 |
| 2.2 可达性评价指标选择 | 第29-30页 |
| 2.2.1 加权平均旅行时间 | 第29页 |
| 2.2.2 潜能模型 | 第29-30页 |
| 2.2.3 引力模型 | 第30页 |
| 2.2.4 对外联系总量 | 第30页 |
| 2.3 研究区域概况及研究单元的选定 | 第30-35页 |
| 2.3.1 研究区域地形条件 | 第30-32页 |
| 2.3.2 研究区域行政区划、人口分布、经济发展情况 | 第32-34页 |
| 2.3.3 研究单元的选定 | 第34-35页 |
| 2.4 研究单元综合规模值的确定 | 第35-38页 |
| 2.4.1 影响因子的确定 | 第35-36页 |
| 2.4.2 计算方法 | 第36-37页 |
| 2.4.3 计算结果 | 第37-38页 |
| 2.5 本章小结 | 第38-39页 |
| 第3章 铁路客运车站间旅行时分的确定 | 第39-52页 |
| 3.1 研究线路概况 | 第39-40页 |
| 3.2 研究方法 | 第40-42页 |
| 3.3 相关案例搜集与整理 | 第42-44页 |
| 3.4 回归分析简介 | 第44-45页 |
| 3.5 回归模型有效性检验内容 | 第45-46页 |
| 3.6 回归模型的建立及有效性检验 | 第46-48页 |
| 3.7 旅行时分的确定 | 第48-51页 |
| 3.8 本章小结 | 第51-52页 |
| 第4章 道路速度的确定 | 第52-70页 |
| 4.1 沿线道路网概况及资料来源 | 第52-54页 |
| 4.2 各级道路速度的初步确定 | 第54-62页 |
| 4.2.1 道路技术等级的确定 | 第54-56页 |
| 4.2.2 高速公路、高等级公路及其匝道 | 第56-57页 |
| 4.2.3 普通干线公路 | 第57-60页 |
| 4.2.4 农村公路、专用公路 | 第60-61页 |
| 4.2.5 城市道路 | 第61页 |
| 4.2.6 无路段落、水体 | 第61-62页 |
| 4.3 GIS概况及应用 | 第62-65页 |
| 4.3.1 GIS概述 | 第62页 |
| 4.3.2 GIS的空间分析 | 第62-65页 |
| 4.4 道路展线段落速度的修正 | 第65-69页 |
| 4.4.1 问题提出及解决思路 | 第65-66页 |
| 4.4.2 公路最大纵坡的确定 | 第66-67页 |
| 4.4.3 超出最大纵坡段落速度设定 | 第67-69页 |
| 4.5 本章小结 | 第69-70页 |
| 第5章 基于GIS的成本栅格数据集的建立 | 第70-84页 |
| 5.1 原始数据搜集及初步整理 | 第70-73页 |
| 5.1.1 矢量数据 | 第70-72页 |
| 5.1.2 栅格数据 | 第72-73页 |
| 5.1.3 本节操作流程 | 第73页 |
| 5.2 道路速度、成本属性的输入及分类 | 第73-75页 |
| 5.2.1 道路速度的输入 | 第73页 |
| 5.2.2 高速公路成本的输入 | 第73-74页 |
| 5.2.3 普通公路、城市道路按速度分类 | 第74-75页 |
| 5.2.4 本节操作流程 | 第75页 |
| 5.3 高速公路成本栅格数据集制作 | 第75-78页 |
| 5.3.1 高速公路缓冲区设定 | 第76-77页 |
| 5.3.2 高速公路出入口的设置 | 第77页 |
| 5.3.3 高速公路成本栅格数据集制作 | 第77-78页 |
| 5.3.4 本节操作流程 | 第78页 |
| 5.4 普通公路、城市道路成本栅格数据集制作 | 第78-81页 |
| 5.4.1 各路段成本栅格数据集的制作 | 第78-80页 |
| 5.4.2 不同路段成本栅格数据集的叠加 | 第80页 |
| 5.4.3 本节操作流程 | 第80-81页 |
| 5.5 无路段落、水体成本栅格数据集制作 | 第81-82页 |
| 5.5.1 无路段落成本栅格数据集制作 | 第81页 |
| 5.5.2 水体成本栅格数据集制作 | 第81-82页 |
| 5.6 各成本栅格数据集的叠加 | 第82页 |
| 5.7 本章小结 | 第82-84页 |
| 第6章 铁路线路方案的比较 | 第84-105页 |
| 6.1 主要城市到达各研究单元最短时间的计算方法 | 第84-89页 |
| 6.1.1 工作思路 | 第84-85页 |
| 6.1.2 GIS中研究单元空间节点位置的确定 | 第85页 |
| 6.1.3 主要城镇与各铁路客运车站间最短往来时间 | 第85-88页 |
| 6.1.4 成本栅格数据集铁路部分的完善 | 第88-89页 |
| 6.1.5 时间可达性扩散图 | 第89页 |
| 6.2 线路方案对各级城市辐射能力的影响 | 第89-96页 |
| 6.2.1 城市分级及各级城市至各客运车站最短时间 | 第89-91页 |
| 6.2.2 线路方案对一级城市可达性的影响 | 第91-93页 |
| 6.2.3 线路方案对二级城市可达性的影响 | 第93-95页 |
| 6.2.4 线路方案对三级城市可达性的影响 | 第95-96页 |
| 6.3 线路方案对各中心城市对外联系总量的影响 | 第96-104页 |
| 6.3.1 线路方案对成都、眉山、雅安、康定可达性的影响 | 第97-100页 |
| 6.3.2 线路方案对昌都可达性的影响 | 第100-101页 |
| 6.3.3 线路方案对林芝、乃东、拉萨可达性的影响 | 第101-103页 |
| 6.3.4 基于中心城市对外联系总量的线路方案评价 | 第103-104页 |
| 6.4 本章小结 | 第104-105页 |
| 结论与展望 | 第105-108页 |
| 创新成果 | 第105-106页 |
| 主要结论 | 第106页 |
| 不足之处 | 第106-107页 |
| 展望与设想 | 第107-108页 |
| 致谢 | 第108-109页 |
| 参考文献 | 第109-115页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 | 第115页 |
