| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第10-19页 |
| 1.1 研究背景及研究意义 | 第10-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第10-11页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第11-12页 |
| 1.2 国内外有关研究发展现状述评 | 第12-17页 |
| 1.2.1 国外有关研究发展现状述评 | 第12-15页 |
| 1.2.2 国内有关研究发展现状述评 | 第15-17页 |
| 1.3 本文的研究内容与方法 | 第17页 |
| 1.4 本文研究的创新之处 | 第17-19页 |
| 第2章 基本概念及相关理论基础 | 第19-24页 |
| 2.1 基本概念 | 第19-21页 |
| 2.1.1 产品服务集成 | 第19-20页 |
| 2.1.2 家用汽车 | 第20页 |
| 2.1.3 汽车应急服务 | 第20-21页 |
| 2.2 相关理论基础 | 第21-24页 |
| 2.2.1 制造业服务化理论 | 第21页 |
| 2.2.2 决策的相关理论基础 | 第21-24页 |
| 第3章 家用汽车产品应急服务的现状及问题分析 | 第24-31页 |
| 3.1 家用汽车产品相关服务的现状 | 第24-25页 |
| 3.2 家用汽车产品应急服务的现状 | 第25-28页 |
| 3.2.1 政府管控的汽车应急服务网络 | 第25-27页 |
| 3.2.2 第三方应急服务机构 | 第27页 |
| 3.2.3 汽车厂商提供的专业应急服务 | 第27-28页 |
| 3.2.4 O2O汽车应急服务平台 | 第28页 |
| 3.3 家用汽车产品与应急服务集成存在的问题 | 第28-31页 |
| 3.3.1 管理规则不完善 | 第28页 |
| 3.3.2 应急服务质量不高 | 第28-30页 |
| 3.3.3 O2O应急服务平台运作模式不完善 | 第30-31页 |
| 第4章 家用汽车应急服务客户需求的分类及重要度评价 | 第31-37页 |
| 4.1 家用汽车应急服务客户需求的分类 | 第31页 |
| 4.2 量化KANO模型基本内容 | 第31-34页 |
| 4.2.1 量化KANO模型介绍 | 第31-32页 |
| 4.2.2 量化KANO模型确定客户需求重要度的分析过程 | 第32-34页 |
| 4.3 基于量化KANO模型的家用汽车应急服务客户需求分析 | 第34-35页 |
| 4.3.1 获取客户需求信息 | 第34页 |
| 4.3.2 数据收集 | 第34-35页 |
| 4.3.3 数据整理与计算 | 第35页 |
| 4.4 客户需求重要度的确定与评价 | 第35-37页 |
| 第5章 家用汽车产品与应急服务集成的决策模型 | 第37-49页 |
| 5.1 家用汽车产品与应急服务集成的目标与原则 | 第37-39页 |
| 5.1.1 家用汽车产品与应急服务集成的目标 | 第37-38页 |
| 5.1.2 家用汽车产品与应急服务集成的原则 | 第38-39页 |
| 5.2 家用汽车产品与应急服务的集成方式 | 第39-40页 |
| 5.2.1 集成车联网 | 第39页 |
| 5.2.2 集成应急服务机构 | 第39-40页 |
| 5.2.3 集成车联网及应急服务机构 | 第40页 |
| 5.3 家用汽车产品与应急服务集成的决策模型 | 第40-42页 |
| 5.3.1 决策模型的确定 | 第40-41页 |
| 5.3.2 贝叶斯网络与量化KANO模型的结合 | 第41页 |
| 5.3.3 决策模型的求解过程 | 第41-42页 |
| 5.4 例证分析 | 第42-49页 |
| 5.4.1 问题描述 | 第42-43页 |
| 5.4.2 算例分析 | 第43-49页 |
| 第6章 家用汽车产品与应急服务集成的对策建议 | 第49-52页 |
| 6.1 建立家用汽车应急服务网络 | 第49-50页 |
| 6.1.1 内部应急服务网络 | 第49页 |
| 6.1.2 外部应急服务网络 | 第49-50页 |
| 6.2 发展应急服务机构集约化经营模式 | 第50-51页 |
| 6.3 集成车联网优化O2O模式 | 第51-52页 |
| 第7章 结论与展望 | 第52-54页 |
| 7.1 结论 | 第52页 |
| 7.2 展望 | 第52-54页 |
| 参考文献 | 第54-57页 |
| 附录 家用汽车应急服务的客户需求调查 | 第57-60页 |
| 在学研究成果 | 第60-61页 |
| 致谢 | 第61页 |
