| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第12-22页 |
| 1.1 研究背景和意义 | 第12-14页 |
| 1.1.1 研究的背景 | 第12-13页 |
| 1.1.2 研究的意义 | 第13-14页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第14-18页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第14-15页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第15-17页 |
| 1.2.3 国内外研究现状述评 | 第17-18页 |
| 1.3 研究的内容和方法 | 第18-19页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第18页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第18-19页 |
| 1.4 论文的框架和技术路线 | 第19-21页 |
| 1.4.1 论文的框架 | 第19-20页 |
| 1.4.2 技术路线 | 第20-21页 |
| 1.5 论文的主要创新点 | 第21-22页 |
| 第二章 相关概念界定和理论介绍 | 第22-28页 |
| 2.1 相关概念界定 | 第22-25页 |
| 2.1.1 高速铁路 | 第22-23页 |
| 2.1.2 可达性 | 第23-24页 |
| 2.1.3 区域、区域经济、区域经济学 | 第24-25页 |
| 2.2 理论介绍 | 第25-28页 |
| 2.2.1 区位论 | 第25-26页 |
| 2.2.2 交通经济带理论 | 第26页 |
| 2.2.3 增长极理论 | 第26-27页 |
| 2.2.4 生长轴理论 | 第27-28页 |
| 第三章 高铁对区域经济发展影响的一般性分析 | 第28-38页 |
| 3.1 高铁对区域经济发展影响的内在机理 | 第28-31页 |
| 3.1.1 可达性引发时空收缩 | 第28页 |
| 3.1.2 时空收缩改善区位条件 | 第28-29页 |
| 3.1.3 区位条件改善影响经济发展 | 第29-30页 |
| 3.1.4 内在机理图解 | 第30-31页 |
| 3.2 建立DID模型验证分析:以西部地级市为样本 | 第31-37页 |
| 3.2.1 DID模型简介 | 第31页 |
| 3.2.2 模型的构建 | 第31-32页 |
| 3.2.3 变量的设定 | 第32-33页 |
| 3.2.4 样本的选择和数据来源 | 第33-34页 |
| 3.2.5 样本数据描述 | 第34页 |
| 3.2.6 实证结果分析 | 第34-37页 |
| 3.3 本章小结 | 第37-38页 |
| 第四章 高铁对贵阳市经济发展影响的效应分析 | 第38-45页 |
| 4.1 总体经济效应分析 | 第38-39页 |
| 4.1.1 高铁与贵阳市经济发展的关系分析 | 第38页 |
| 4.1.2 高铁促进贵阳市经济发展的原因分析 | 第38-39页 |
| 4.2 具体经济效应表现 | 第39-43页 |
| 4.2.1 投资乘数效应 | 第39-40页 |
| 4.2.2 城市间同城化效应 | 第40-41页 |
| 4.2.3 产业结构梯度转移效应 | 第41页 |
| 4.2.4 低碳经济效应 | 第41-43页 |
| 4.2.5 旅游资源辐射效应 | 第43页 |
| 4.2.6 劳动力转移效应 | 第43页 |
| 4.3 本章小结 | 第43-45页 |
| 第五章 高铁对贵阳市经济发展影响的测度分析 | 第45-58页 |
| 5.1 高铁对贵阳市区域可达性影响的测度分析 | 第45-48页 |
| 5.1.1 可达性测度模型构建 | 第45-46页 |
| 5.1.2 对贵阳市可达性指数进行测度分析 | 第46-48页 |
| 5.2 高铁对贵阳市区域旅行时间价值影响测度分析 | 第48-51页 |
| 5.2.1 旅行时间价值测度模型构建 | 第48-50页 |
| 5.2.2 对贵阳市旅行时间价值进行测度分析 | 第50-51页 |
| 5.3 高铁对贵阳市城市空间引力影响测度分析 | 第51-56页 |
| 5.3.1 城市空间引力测度模型构建 | 第51页 |
| 5.3.2 对贵阳市空间引力影响对比测度分析 | 第51-56页 |
| 5.4 本章小结 | 第56-58页 |
| 第六章 结论 | 第58-61页 |
| 6.1 研究结论 | 第58-59页 |
| 6.2 政策建议 | 第59页 |
| 6.3 希望进一步研究的问题 | 第59-61页 |
| 参考文献 | 第61-65页 |
| 致谢 | 第65-66页 |
| 附录A (攻读学位期间发表论文目录) | 第66-67页 |
| 附录B (DID回归模型原始数据) | 第67页 |