| 致谢 | 第4-5页 |
| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-22页 |
| 摘要 | 第11页 |
| 1.1 选题的背景及意义 | 第11-15页 |
| 1.2 研究的现状 | 第15-19页 |
| 1.3 本文的主要工作 | 第19-20页 |
| 1.4 本章小结 | 第20-22页 |
| 第2章 新船能效设计指数(EEDI)的研究 | 第22-34页 |
| 摘要 | 第22页 |
| 2.1 引言 | 第22页 |
| 2.2 EEDI公式的介绍 | 第22-27页 |
| 2.3 EEDI参考线 | 第27-29页 |
| 2.4 EEDI的适用范围 | 第29-30页 |
| 2.5 EEDI公式分析 | 第30-32页 |
| 2.6 EEDI验证 | 第32-33页 |
| 2.7 本章小结 | 第33-34页 |
| 第3章 49000吨船舶主机选型分析研究 | 第34-49页 |
| 摘要 | 第34页 |
| 3.1 引言 | 第34-35页 |
| 3.2 主机对EEDI值的影响分析 | 第35-36页 |
| 3.3 主机节能方式分析比较 | 第36-40页 |
| 3.4 主机初选 | 第40-41页 |
| 3.5 绘制等航速线 | 第41-42页 |
| 3.6 主机选型 | 第42-47页 |
| 3.7 综合经济性计算与分折 | 第47页 |
| 3.8 具有高效节油降耗效果的主机降功率使用技术的研究 | 第47-48页 |
| 3.9 本章小结 | 第48-49页 |
| 第4章 49000吨散货船螺旋桨的研究 | 第49-71页 |
| 摘要 | 第49页 |
| 4.1 引言 | 第49页 |
| 4.2 螺旋桨的设计方法 | 第49-50页 |
| 4.3 高效节能螺旋桨的发展 | 第50-58页 |
| 4.3.1 Kappel螺旋桨 | 第51-52页 |
| 4.3.2 CLT螺旋桨 | 第52页 |
| 4.3.3 CRP螺旋桨 | 第52-56页 |
| 4.3.4 适伴流螺旋桨 | 第56-58页 |
| 4.4 49000吨船常规螺旋桨设计 | 第58页 |
| 4.5 49000吨船适伴流螺旋桨理论设计 | 第58-60页 |
| 4.5.1 设计条件和伴流分布 | 第58-59页 |
| 4.5.2 螺旋桨设计参数选择 | 第59-60页 |
| 4.5.3 设计结果 | 第60页 |
| 4.6 理论设计方法的试验验证和航速功率预报 | 第60-62页 |
| 4.6.1 理论设计螺旋桨水动力性能 | 第60-61页 |
| 4.6.2 桨模敞水试验结果 | 第61-62页 |
| 4.6.3 航速功率预报 | 第62页 |
| 4.7 比较分析 | 第62-63页 |
| 4.8 螺旋桨扩展研究 | 第63-70页 |
| 4.8.1 伴流补偿导管 | 第63-65页 |
| 4.8.2 消涡鳍 | 第65-66页 |
| 4.8.3 螺旋桨与消涡鳍的一体化设计 | 第66-68页 |
| 4.8.4 伴流补偿导管与消涡鳍组合节能装置 | 第68-70页 |
| 4.9 本章小结 | 第70-71页 |
| 第5章 49000DWT船EEDI分析研究 | 第71-77页 |
| 摘要 | 第71页 |
| 5.1 引言 | 第71页 |
| 5.2 EEDI实船测试及存在的问题 | 第71-73页 |
| 5.3 EEDI的分析研究 | 第73-76页 |
| 5.3.1 降低航速 | 第73-74页 |
| 5.3.2 提高高强度钢板的使用 | 第74-75页 |
| 5.3.3 采用船体附加节能装置 | 第75-76页 |
| 5.4 本章小结 | 第76-77页 |
| 第6章 总结与展望 | 第77-79页 |
| 摘要 | 第77页 |
| 6.1 总结 | 第77-78页 |
| 6.2 存在不足与展望 | 第78-79页 |
| 参考文献 | 第79-82页 |
| 作者简介 | 第82页 |