| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-17页 |
| 1.1 研究背景 | 第10页 |
| 1.2 研究目的及意义 | 第10-11页 |
| 1.3 国内外关于枢纽机场功能定位实现的研究综述 | 第11-15页 |
| 1.3.1 国外研究现状 | 第11-12页 |
| 1.3.2 国内研究分析 | 第12-15页 |
| 1.4 本文研究思路及内容 | 第15-17页 |
| 第二章 枢纽机场分类及定位 | 第17-23页 |
| 2.1 枢纽机场功能定位重要性 | 第17页 |
| 2.2 枢纽机场的分类 | 第17-19页 |
| 2.3 机场群视角下的机场功能定位 | 第19-20页 |
| 2.4 枢纽机场的发展定位 | 第20-22页 |
| 2.5 本章小结 | 第22-23页 |
| 第三章 枢纽机场功能定位实现中的空管问题 | 第23-30页 |
| 3.1 单机场发展中存在的问题 | 第24页 |
| 3.2 区域内多机场发展中存在的问题 | 第24-25页 |
| 3.3 空管运行的自身局限性 | 第25-26页 |
| 3.4 枢纽机场航线网络问题分析 | 第26-29页 |
| 3.4.1 空管运行下的航线网络现状及问题 | 第27-28页 |
| 3.4.2 中枢辐射航线对枢纽机场功能定位的推动作用 | 第28-29页 |
| 3.4.3 枢纽机场航线网络的发展要求 | 第29页 |
| 3.5 本章小结 | 第29-30页 |
| 第四章 枢纽机场航线网络模型与算法研究 | 第30-49页 |
| 4.1 枢纽机场航线网络连接现状 | 第30-31页 |
| 4.2 航线网络研究中的连通性与通达性区别 | 第31页 |
| 4.3 航线网络研究中的连通性模型 | 第31-34页 |
| 4.3.1 网络理论模型 | 第31-32页 |
| 4.3.2 时间灵敏度模型 | 第32-33页 |
| 4.3.3 直观指标模型 | 第33页 |
| 4.3.4 改进后的直观指标模型 | 第33-34页 |
| 4.4 ACQI连通性模型的建立 | 第34-38页 |
| 4.4.1 模型目标 | 第34-36页 |
| 4.4.2 模型规定 | 第36页 |
| 4.4.3 机场分类与参数确定 | 第36-37页 |
| 4.4.4 基于机场群视角的一次经停机场选择 | 第37-38页 |
| 4.5 国内枢纽机场连通性研究 | 第38-44页 |
| 4.5.1 国内枢纽机场连通性整体情况 | 第38-39页 |
| 4.5.2 一级枢纽机场连通性分析 | 第39-40页 |
| 4.5.3 二级枢纽机场连通性分析 | 第40-42页 |
| 4.5.4 三级枢纽机场连通性分析 | 第42-44页 |
| 4.5.5 非枢纽机场连通性分析 | 第44页 |
| 4.6 时间维度的枢纽机场连通性延伸研究 | 第44-48页 |
| 4.6.1 基本模型描述 | 第44-45页 |
| 4.6.2 模型解释 | 第45-46页 |
| 4.6.3 模型结果分析 | 第46-48页 |
| 4.7 本章小结 | 第48-49页 |
| 第五章 上海航空枢纽实证研究 | 第49-70页 |
| 5.1 上海航空枢纽建设情况 | 第49-51页 |
| 5.1.1 上海航空枢纽建设的总体目标 | 第49页 |
| 5.1.2 空管视角下的上海航空枢纽建设的战略背景 | 第49-50页 |
| 5.1.3 机场群视角下的上海两场功能定位 | 第50-51页 |
| 5.2 上海终端区空域及航班流冲突 | 第51-60页 |
| 5.2.1 上海终端区空域 | 第51-54页 |
| 5.2.2 上海终端区航班流冲突研究 | 第54-60页 |
| 5.3 航线优化方案——以上海虹桥机场为例 | 第60-68页 |
| 5.3.1 虹桥机场航线现状 | 第60-63页 |
| 5.3.2 航线优化因素 | 第63-66页 |
| 5.3.3 优化方案评价 | 第66-68页 |
| 5.4 本章小结 | 第68-70页 |
| 第六章 结论与展望 | 第70-73页 |
| 6.1 论文的主要工作 | 第70-71页 |
| 6.2 主要创新点 | 第71页 |
| 6.3 展望与不足 | 第71-73页 |
| 参考文献 | 第73-78页 |
| 附录A | 第78-91页 |
| 附录B | 第91-93页 |
| 附录C | 第93-99页 |
| 附录D | 第99-100页 |
| 致谢 | 第100-101页 |
| 攻读硕士期间所发表论文 | 第101页 |