| 摘要 | 第5-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 0 前言 | 第11-21页 |
| 0.1 选题依据和背景情况 | 第11-13页 |
| 0.2 课题研究目的 | 第13页 |
| 0.3 学术价值 | 第13-14页 |
| 0.4 国内外研究现状、发展动态 | 第14-18页 |
| 0.5 研究思路、研究方法及技术路线 | 第18-20页 |
| 0.5.1 研究思路 | 第18-19页 |
| 0.5.2 研究方法 | 第19页 |
| 0.5.3 技术路线 | 第19-20页 |
| 0.6 本文创新点 | 第20-21页 |
| 1 国际贸易中心城市理论基础阐述 | 第21-29页 |
| 1.1 区域开放优势理论 | 第21-25页 |
| 1.1.1 古典经济学时代的开放优势理论研究 | 第21-22页 |
| 1.1.2 新古典贸易学时代的开放优势理论研究 | 第22-23页 |
| 1.1.3 新贸易理论时代的开放优势理论研究 | 第23-24页 |
| 1.1.4 国家竞争优势理论 | 第24-25页 |
| 1.2 城市发展理论 | 第25-27页 |
| 1.2.1 中心城市理论 | 第25-26页 |
| 1.2.2 世界城市理论 | 第26-27页 |
| 1.2.3 城市竞争力理论 | 第27页 |
| 小结：国际贸易中心城市的概念 | 第27-29页 |
| 2 世界著名国际贸易中心城市建设典范——以纽约市为例 | 第29-46页 |
| 2.1 纽约国际贸易中心城市简介及发展历程 | 第30-33页 |
| 2.1.1 纽约国际贸易中心城市简介 | 第30页 |
| 2.1.2 纽约国际贸易中心城市发展历程 | 第30-33页 |
| 2.2 以航运为核心的纽约市交通运输体系 | 第33-37页 |
| 2.2.1 航运体系的核心推动作用 | 第33-34页 |
| 2.2.2 市内交通运输网络的联通作用 | 第34-35页 |
| 2.2.3 航空运输的便捷作用 | 第35-36页 |
| 2.2.4 交通运输管理机构的统筹规划及整合作用 | 第36页 |
| 2.2.5 小结：交通运输体系在建设国际贸易中心城市中的推动作用 | 第36-37页 |
| 2.3 纽约市产业结构调整与升级 | 第37-44页 |
| 2.3.1 以“去工业化”为代表的产业结构调整 | 第37-41页 |
| 2.3.2 信息技术推动的“后工业化”进程 | 第41-43页 |
| 2.3.3 小结：产业结构升级在建设国际贸易中心城市中的推动作用 | 第43-44页 |
| 2.4 纽约市创建国际贸易中心城市的经验借鉴 | 第44-46页 |
| 3 青岛市建设国际贸易中心城市优势静态分析 | 第46-61页 |
| 3.1 青岛区位简介 | 第46-47页 |
| 3.2 青岛市交通运输条件 | 第47-51页 |
| 3.2.1 海上运输 | 第47-50页 |
| 3.2.2 公路运输 | 第50页 |
| 3.2.3 铁路运输 | 第50-51页 |
| 3.2.4 航空运输 | 第51页 |
| 3.3 青岛市人力资源发展水平 | 第51-54页 |
| 3.3.1 青岛市人力资源发展水平概况 | 第51-53页 |
| 3.3.2 政府对于人力资源的扶持及规划 | 第53-54页 |
| 3.4 青岛市基础设施建设投资概况 | 第54-56页 |
| 3.5 青岛市产业升级优势 | 第56-60页 |
| 3.5.1 产业结构升级 | 第56-58页 |
| 3.5.2 生产能力提高 | 第58-60页 |
| 小结：青岛市建设国际贸易中心城市静态优势 | 第60-61页 |
| 4 基于主成分分析的青岛市建设国际贸易中心城市潜力评估 | 第61-73页 |
| 4.1 评价方法、样本及指标的选择 | 第61-64页 |
| 4.1.1 评价方法的选择 | 第61页 |
| 4.1.2 样本的选择 | 第61-62页 |
| 4.1.3 指标的选择 | 第62-64页 |
| 4.2 指标体系的建立及计算 | 第64-70页 |
| 4.3 计算结果分析及解释 | 第70-72页 |
| 小结：青岛市创建国际贸易中心城市的潜力及不足 | 第72-73页 |
| 5 青岛创建国际贸易中心城市路径及策略探讨 | 第73-79页 |
| 5.1 交通运输方面 | 第73-74页 |
| 5.2 人力资源方面 | 第74-75页 |
| 5.3 基础设施建设方面 | 第75-76页 |
| 5.4 产业结构方面 | 第76-79页 |
| 参考文献 | 第79-83页 |
| 致谢 | 第83-84页 |
| 个人简历 | 第84-85页 |
