深圳集装箱码头推行流程创新的研究
| 摘要 | 第6-8页 |
| ABSTRACT | 第8-9页 |
| 第一章 深圳港发展的现状 | 第12-20页 |
| 1.1 我国集装箱港口发展概况 | 第12-13页 |
| 1.2 深圳港集装箱发展情况 | 第13-16页 |
| 1.2.1 深圳港集装箱吞吐量迅猛发展 | 第13-14页 |
| 1.2.2 珠三角为腹地的经济发展状况 | 第14-15页 |
| 1.2.3 深圳港的下一步规划布局 | 第15-16页 |
| 1.3 深圳港面临的问题综述 | 第16-18页 |
| 1.3.1 珠三角区域内行业竞争加剧 | 第16-17页 |
| 1.3.2 珠三角产业转移带来负面影响 | 第17页 |
| 1.3.3 港口企业存在体制性隐患 | 第17页 |
| 1.3.4 专业管理人员缺乏和科研力量薄弱 | 第17-18页 |
| 1.4 本文的主要工作 | 第18-20页 |
| 第二章 以博弈论分析现代化港口的竞合及创新需求 | 第20-27页 |
| 2.1 博弈论 | 第20页 |
| 2.2 囚徒困境 | 第20-21页 |
| 2.3 囚徒困境在港口竞合策略中的应用 | 第21-24页 |
| 2.3.1 费率的竞争 | 第22-23页 |
| 2.3.2 效率的竞争 | 第23-24页 |
| 2.4 传统港口物流管理中的利益冲突 | 第24-25页 |
| 2.4.1 部门间利益的冲突 | 第24页 |
| 2.4.2 企业之间的利益冲突 | 第24-25页 |
| 2.5 新竞争环境下港口企业的需求特征 | 第25-26页 |
| 2.5.1 突破港区吞吐的“瓶颈” | 第25页 |
| 2.5.2 打破内部沟通的“山头” | 第25页 |
| 2.5.3 提供差异化的港口服务 | 第25-26页 |
| 2.5.4 创造高附加值的服务 | 第26页 |
| 2.6 六西格玛给港口管理带来的好处 | 第26-27页 |
| 第三章 服务业推行流程创新的理论基础 | 第27-50页 |
| 3.1 流程创新的内涵 | 第27-28页 |
| 3.2 六西格玛管理理论 | 第28-30页 |
| 3.2.1 六西格玛理论的起源 | 第28-29页 |
| 3.2.2 六西格玛理论的应用 | 第29页 |
| 3.2.3 实施六西格玛的意义 | 第29-30页 |
| 3.3 六西格玛理论的原理 | 第30-50页 |
| 3.3.1 六西格玛的发起 | 第30-37页 |
| 3.3.2 界定阶段 | 第37-40页 |
| 3.3.3 测量阶段 | 第40-42页 |
| 3.3.4 分析阶段 | 第42-45页 |
| 3.3.5 改进阶段 | 第45-47页 |
| 3.3.6 控制阶段 | 第47-49页 |
| 3.3.7 结束项目 | 第49-50页 |
| 第四章 集装箱港口企业应用六西格玛管理的模式 | 第50-62页 |
| 4.1 某大型集装箱港口的SWOT 分析 | 第50-52页 |
| 4.2 差异化服务的战略选择 | 第52-54页 |
| 4.2.1 提供高效优质的操作服务 | 第52-53页 |
| 4.2.2 提供即时便利的信息服务 | 第53页 |
| 4.2.3 由基本功能性服务延伸至增值性服务 | 第53页 |
| 4.2.4 物流服务产品设计的实例分析 | 第53-54页 |
| 4.3 六西格玛的引入过程 | 第54-62页 |
| 4.3.1 选择顾问公司 | 第54页 |
| 4.3.2 建立培训体系 | 第54-58页 |
| 4.3.3 成立推进委员会 | 第58页 |
| 4.3.4 确定项目选择机制 | 第58-59页 |
| 4.3.5 管理及评审项目 | 第59-60页 |
| 4.3.6 建立人才培养机制 | 第60页 |
| 4.3.7 开展流程创新运动 | 第60页 |
| 4.3.8 流程创新运动的胜利 | 第60-62页 |
| 第五章 结束语 | 第62-64页 |
| 参考文献 | 第64-66页 |
| 致谢 | 第66-67页 |
| 作者攻读硕士学位期间公开发表的论文 | 第67页 |
