| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 选题背景、目的及研究意义 | 第11页 |
| 1.2 浅埋地下工程施工方法 | 第11-12页 |
| 1.3 浅埋暗挖法主要施工工法 | 第12-14页 |
| 1.4 浅埋暗挖法地表沉降研究现状 | 第14-16页 |
| 1.4.1 经验法预测 | 第14页 |
| 1.4.2 模型试验法预测 | 第14页 |
| 1.4.3 解析法预测 | 第14-15页 |
| 1.4.4 数值分析法预测 | 第15-16页 |
| 1.5 风道与车站主体空间交叉转换技术研究现状 | 第16-17页 |
| 1.6 本文的研究内容 | 第17-19页 |
| 第2章 工程概况 | 第19-25页 |
| 2.1 工程规划设计 | 第19-21页 |
| 2.1.1 车站主体概况 | 第19页 |
| 2.1.2 风道工段概况 | 第19-21页 |
| 2.2 地形地貌 | 第21-24页 |
| 2.2.1 地层岩性 | 第21-23页 |
| 2.2.2 水文地质 | 第23-24页 |
| 2.3 工程难点 | 第24页 |
| 2.4 应对措施 | 第24页 |
| 2.5 本章小结 | 第24-25页 |
| 第3章 风道转入车站主体技术研究 | 第25-33页 |
| 3.1 进洞方案设计 | 第25页 |
| 3.2 三种方案进洞过程 | 第25-28页 |
| 3.3 技术施工要点 | 第28-29页 |
| 3.4 适用性的比较 | 第29页 |
| 3.5 FLAC-3D 介绍 | 第29-31页 |
| 3.5.1 FLAC-3D 概况 | 第29-30页 |
| 3.5.2 FLAC-3D 优缺点 | 第30-31页 |
| 3.6 本章小结 | 第31-33页 |
| 第4章 三种风道进车站主体方案数值模拟分析 | 第33-77页 |
| 4.1 加强环梁进洞方案数值模拟 | 第33-44页 |
| 4.1.1 参数选定和模型建立 | 第33-34页 |
| 4.1.2 2 号线上方沉降分析 | 第34-38页 |
| 4.1.3 风道与 2 号线连接部位的沉降分析 | 第38-40页 |
| 4.1.4 关键工序应力分析 | 第40-44页 |
| 4.2 直接破马头门进洞方案数值模拟 | 第44-51页 |
| 4.2.1 选定参数及模型建立 | 第44页 |
| 4.2.2 2 号线正上方沉降分析 | 第44-47页 |
| 4.2.3 风道与 2 号线连接部位的沉降分析 | 第47-49页 |
| 4.2.4 关键工序应力分析 | 第49-51页 |
| 4.3 双拱挑高进洞方案数值模拟 | 第51-59页 |
| 4.3.1 参数选定和数值建立 | 第51-52页 |
| 4.3.2 2 号线上方沉降分析 | 第52-55页 |
| 4.3.3 风道与 2 号线连接部位的沉降分析 | 第55-57页 |
| 4.3.4 关键工序应力分析 | 第57-59页 |
| 4.4 三种方案对比分析 | 第59-70页 |
| 4.4.1 2 号线正上方沉降对比分析 | 第59-62页 |
| 4.4.2 风道与 2 号线连接部位沉降对比分析 | 第62-64页 |
| 4.4.3 关键工序应力对比分析 | 第64-67页 |
| 4.4.4 塑性区对比分析 | 第67-70页 |
| 4.5 监测数据与模拟数据对比情况 | 第70-76页 |
| 4.5.1 2 号线正上方实际与模拟对比 | 第70-74页 |
| 4.5.2 风道与 2 号线连接部位实际与模拟对比 | 第74-76页 |
| 4.6 本章小结 | 第76-77页 |
| 第5章 结论与展望 | 第77-79页 |
| 5.1 结论 | 第77页 |
| 5.2 展望 | 第77-79页 |
| 参考文献 | 第79-83页 |
| 作者简介 | 第83-84页 |
| 致谢 | 第84页 |