铁路新型抢修钢梁车桥耦合振动分析
| 摘要 | 第3-4页 |
| ABSTRACT | 第4-5页 |
| 第一章 绪论 | 第9-18页 |
| 1.1 应急抢修钢梁研究目的及意义 | 第9-10页 |
| 1.2 应急钢梁的国内外研究现状 | 第10-12页 |
| 1.2.1 应急钢梁的国外研究现状 | 第10-11页 |
| 1.2.2 应急钢梁的国内研究现状 | 第11-12页 |
| 1.3 车桥系统相互作用的发展现状 | 第12-16页 |
| 1.4 本文主要研究内容及创新点 | 第16-18页 |
| 1.4.1 本文主要研究内容 | 第16-17页 |
| 1.4.2 论文创新点 | 第17-18页 |
| 第二章 桥梁结构动力分析模型 | 第18-33页 |
| 2.1 有限元法介绍 | 第18-19页 |
| 2.2 钢梁的结构组成 | 第19-21页 |
| 2.3 钢梁的主要技术指标 | 第21-22页 |
| 2.3.1 实用范围与荷载 | 第21页 |
| 2.3.2 主要技术参数 | 第21页 |
| 2.3.3 适应性要求 | 第21-22页 |
| 2.3.4 拼装架设 | 第22页 |
| 2.4 桥梁动力学模型 | 第22-29页 |
| 2.4.1 桥梁结构动力学方程 | 第22-24页 |
| 2.4.2 子结构分析 | 第24-26页 |
| 2.4.3 Guyan缩减法 | 第26-28页 |
| 2.4.4 桥梁自振特性 | 第28-29页 |
| 2.5 振型叠加法 | 第29-30页 |
| 2.6 桥梁动力性能评定及标准 | 第30-32页 |
| 2.6.1 桥梁自振频率 | 第30-31页 |
| 2.6.2 桥梁挠度 | 第31页 |
| 2.6.3 桥梁横向振幅 | 第31-32页 |
| 2.6.4 桥梁的振动加速度 | 第32页 |
| 2.7 本章小结 | 第32-33页 |
| 第三章 多体系统动力学基础理论及车辆模型的建立 | 第33-55页 |
| 3.1 SIMPACK多体系统动力学基本理论 | 第33-40页 |
| 3.1.1 多体系统建模基本概念 | 第33-34页 |
| 3.1.2 SIMPACK中的基本要素 | 第34-35页 |
| 3.1.3 SIMPACK多体系统运动方程理论 | 第35-38页 |
| 3.1.4 多体系统仿真算法 | 第38-40页 |
| 3.2 车辆多体动力学建模 | 第40-51页 |
| 3.2.1 基本分析方法 | 第40-41页 |
| 3.2.2 车辆模型基本假设 | 第41-42页 |
| 3.2.3 货车转向架结构 | 第42-44页 |
| 3.2.4 车辆系统动力学模型 | 第44-49页 |
| 3.2.5 车辆模型中的非线性因素 | 第49-51页 |
| 3.3 车辆振动性能评价标准 | 第51-54页 |
| 3.3.1 车辆运行安全性标准 | 第51-53页 |
| 3.3.2 车辆运行的平稳性标准 | 第53-54页 |
| 3.4 本章小结 | 第54-55页 |
| 第四章 轮轨相互作用关系 | 第55-72页 |
| 4.1 轮轨接触状态 | 第55-58页 |
| 4.1.1 轮轨接触几何参数 | 第55-56页 |
| 4.1.2 轮轨接触状态 | 第56-58页 |
| 4.2 轮轨法向力计算模型 | 第58-60页 |
| 4.3 轮轨蠕滑力计算模型 | 第60-63页 |
| 4.3.1 蠕滑率与蠕滑力的确定 | 第60-62页 |
| 4.3.2 Kalker简化理论的实现 | 第62-63页 |
| 4.4 轨道不平顺的模拟 | 第63-68页 |
| 4.5 车辆模型的验证及非线性临界速度 | 第68-71页 |
| 4.5.1 车辆模型的验证 | 第68页 |
| 4.5.2 非线性临界速度的计算 | 第68-71页 |
| 4.6 本章小结 | 第71-72页 |
| 第五章 抢修钢梁车桥耦合振动分析 | 第72-88页 |
| 5.1 多体系统与有限元分析接口程序FEMBS | 第72-73页 |
| 5.2 铁路新型抢修钢梁车桥耦合振动的评价 | 第73-87页 |
| 5.2.1 铁路新型抢修钢梁自振特性 | 第73-76页 |
| 5.2.2 车桥耦合振动分析 | 第76-87页 |
| 5.3 本章小结 | 第87-88页 |
| 第六章 结论与展望 | 第88-90页 |
| 6.1 结论 | 第88-89页 |
| 6.2 展望 | 第89-90页 |
| 参考文献 | 第90-93页 |
| 致谢 | 第93-94页 |
| 个人简历、在学期间的研究成果及发表的学术论文 | 第94页 |
