| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-8页 |
| ABSTRACT | 第8-10页 |
| 1 引言 | 第17-31页 |
| 1.1 研究背景、研究问题及选题意义 | 第17-22页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第17-19页 |
| 1.1.2 研究问题 | 第19-20页 |
| 1.1.3 选题意义 | 第20-22页 |
| 1.2 基本概念界定、研究对象与研究范围 | 第22-26页 |
| 1.2.1 基本概念界定 | 第22-25页 |
| 1.2.2 研究对象 | 第25页 |
| 1.2.3 研究范围 | 第25-26页 |
| 1.3 研究思路、研究方法及结构安排 | 第26-31页 |
| 1.3.1 研究思路 | 第26-27页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第27-28页 |
| 1.3.3 结构安排 | 第28-31页 |
| 2 文献述评 | 第31-55页 |
| 2.1 不完全契约及套牢理论的发展 | 第31-44页 |
| 2.1.1 套牢问题的引出 | 第32-34页 |
| 2.1.2 不完全契约理论的发展 | 第34-38页 |
| 2.1.3 契约因素对套牢的影响 | 第38-42页 |
| 2.1.4 市场因素对套牢的影响 | 第42-44页 |
| 2.2 基础设施引入社会资本领域的套牢问题研究 | 第44-52页 |
| 2.2.1 交通基础设施引入社会资本过程中的套牢问题研究 | 第44-46页 |
| 2.2.2 国外铁路引入社会资本过程中的套牢问题研究 | 第46-49页 |
| 2.2.3 我国铁路引入社会资本过程中的套牢问题研究 | 第49-52页 |
| 2.3 本章小结 | 第52-55页 |
| 3 铁路引入社会资本套牢问题的分析框架 | 第55-69页 |
| 3.1 铁路引入社会资本套牢问题的契约因素 | 第55-61页 |
| 3.1.1 铁路引入社会资本融资契约的不完全性 | 第56-58页 |
| 3.1.2 铁路引入社会资本的契约形式 | 第58-59页 |
| 3.1.3 铁路引入社会资本的契约履行机制 | 第59-61页 |
| 3.2 铁路引入社会资本套牢问题的市场因素 | 第61-64页 |
| 3.2.1 铁路项目建设的市场预期 | 第61-62页 |
| 3.2.2 铁路行业的市场结构 | 第62-63页 |
| 3.2.3 铁路投融资领域的市场环境 | 第63-64页 |
| 3.3 契约视角的铁路引入社会资本套牢问题分析框架 | 第64-67页 |
| 3.3.1 套牢问题分析框架的构成 | 第64-65页 |
| 3.3.2 铁路引入社会资本套牢问题的成因 | 第65-67页 |
| 3.4 本章小结 | 第67-69页 |
| 4 铁路引入社会资本套牢问题的形成机理 | 第69-101页 |
| 4.1 铁路项目的复杂性与资产专用性为套牢的发生提供了前提 | 第69-77页 |
| 4.1.1 合资铁路项目的履约过程分析 | 第69-72页 |
| 4.1.2 铁路项目的复杂性增加了契约履行的难度 | 第72-76页 |
| 4.1.3 铁路项目的资产专用性为套牢提供了前提条件 | 第76-77页 |
| 4.2 社会资本逐利性与铁路公益性的冲突降低了双方履约积极性 | 第77-82页 |
| 4.2.1 社会资本的逐利性与铁路公益性的冲突增加了履约的困难 | 第77-80页 |
| 4.2.2 社会资本的逐利性增加了项目失败的风险 | 第80-81页 |
| 4.2.3 铁路的公益性使政府难以进行风险转移 | 第81-82页 |
| 4.3 铁路项目中的契约履行机制难以约束套牢发生 | 第82-90页 |
| 4.3.1 市场因素降低了契约自我履行机制的应用效果 | 第82-83页 |
| 4.3.2 履约过程不可观测性降低了第三方履行机制对套牢的约束作用 | 第83-86页 |
| 4.3.3 铁路的网络性使纵向一体化机制难以防止套牢发生 | 第86-90页 |
| 4.4 铁路引入社会资本契约履行机制的模型分析 | 第90-99页 |
| 4.4.1 模型的建立 | 第90-93页 |
| 4.4.2 相关因素的变化对双方行为策略选择的影响 | 第93-97页 |
| 4.4.3 铁路引入社会资本过程中参与方行为策略的选择 | 第97-99页 |
| 4.5 本章小结 | 第99-101页 |
| 5. 台湾高铁BOT项目引入社会资本套牢问题分析 | 第101-123页 |
| 5.1 台湾高铁BOT项目引入社会资本概况 | 第101-110页 |
| 5.1.1 台湾高铁BOT项目背景 | 第101-103页 |
| 5.1.2 台湾高铁BOT项目引入社会资本的过程 | 第103-108页 |
| 5.1.3 项目建设及运营过程中社会资本将政府套牢 | 第108-110页 |
| 5.2 台湾高铁BOT项目引入社会资本套牢问题成因分析 | 第110-120页 |
| 5.2.1 社会资本的逐利性增加了项目失败的风险 | 第112-114页 |
| 5.2.2 项目的亏损提供了社会资本实施套牢的动机 | 第114-116页 |
| 5.2.3 铁路项目属性使契约履行机制难以约束套牢发生 | 第116-120页 |
| 5.3 本章小结 | 第120-123页 |
| 6. 金温铁路引入社会资本套牢问题分析 | 第123-139页 |
| 6.1 金温铁路项目引入社会资本概况 | 第123-129页 |
| 6.1.1 金温铁路项目背景 | 第123-124页 |
| 6.1.2 金温铁路项目引入社会资本的过程 | 第124-127页 |
| 6.1.3 项目建设过程中政府将社会资本套牢 | 第127-129页 |
| 6.2 金温铁路项目引入社会资本套牢问题成因分析 | 第129-137页 |
| 6.2.1 铁路项目的复杂性增加了项目亏损的风险 | 第130-132页 |
| 6.2.2 社会资本与政府间存在严重的信息不对称 | 第132-134页 |
| 6.2.3 铁路项目的属性使契约履行机制难以发挥作用 | 第134-137页 |
| 6.3 本章小结 | 第137-139页 |
| 7 铁路引入社会资本套牢问题的应对机制 | 第139-151页 |
| 7.1 铁路引入社会资本的契约自我履行机制 | 第140-144页 |
| 7.1.1 充分发挥声誉机制对套牢的约束作用 | 第140-142页 |
| 7.1.2 建立市场主体资格认证及准入制度 | 第142-144页 |
| 7.2 铁路引入社会资本的契约第三方履行机制 | 第144-146页 |
| 7.2.1 订立清晰易观测的契约条款 | 第144-145页 |
| 7.2.2 制定合理的风险分配制度 | 第145-146页 |
| 7.3 铁路引入社会资本的一体化机制 | 第146-149页 |
| 7.3.1 进行企业经营边界的清晰划分 | 第147-148页 |
| 7.3.2 实现市场化的企业管理制度 | 第148-149页 |
| 7.4 本章小结 | 第149-151页 |
| 8 结论及展望 | 第151-157页 |
| 8.1 论文的主要工作与研究结论 | 第151-154页 |
| 8.1.1 本文的主要工作 | 第151页 |
| 8.1.2 本文的基本结论 | 第151-154页 |
| 8.2 主要创新点与展望 | 第154-157页 |
| 8.2.1 主要创新点 | 第154页 |
| 8.2.2 未来研究展望 | 第154-157页 |
| 参考文献 | 第157-167页 |
| 附录A 铁路引入社会资本套牢问题调研记录一 | 第167-171页 |
| 附录B 铁路引入社会资本套牢问题调研记录二 | 第171-173页 |
| 附录C 某合资铁路委托运输管理协议 | 第173-177页 |
| 附录D 某合资铁路发起人协议 | 第177-185页 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 | 第185-189页 |
| 学位论文数据集 | 第189页 |
