| 致谢 | 第5-6页 |
| 中文摘要 | 第6-8页 |
| ABSTRACT | 第8-9页 |
| 图目录 | 第11-13页 |
| 表目录 | 第13-14页 |
| 目录 | 第14-17页 |
| 1 绪论 | 第17-37页 |
| 1.1 研究背景及问题提出 | 第17-18页 |
| 1.2 研究内容及意义 | 第18-20页 |
| 1.2.1 研究内容 | 第18-19页 |
| 1.2.2 研究意义 | 第19-20页 |
| 1.3 国内外研究综述 | 第20-31页 |
| 1.3.1 TGM里程偏差修正 | 第20-23页 |
| 1.3.2 不平顺状态预测 | 第23-31页 |
| 1.4 研究思路及技术路线 | 第31-35页 |
| 1.5 论文结构 | 第35-37页 |
| 2 基于关键设备的里程偏差修正模型-(KE-BMEC) | 第37-93页 |
| 2.1 GJ-4型轨检车检测原理简介 | 第38-43页 |
| 2.2 PWMIS数据库简介及关键设备选取 | 第43-46页 |
| 2.2.1 PWMIS数据库简介 | 第43页 |
| 2.2.2 关键设备选取 | 第43-46页 |
| 2.3 关键设备对轨检车检测项目的影响分析 | 第46-64页 |
| 2.3.1 曲线对轨检车检测项目的影响 | 第47-49页 |
| 2.3.2 道岔对轨检车检测项目的影响 | 第49-59页 |
| 2.3.3 站线曲线对轨检车检测项目的影响 | 第59-63页 |
| 2.3.4 关键设备对轨检车检测项目影响的总结 | 第63-64页 |
| 2.4 关键设备识别模型 | 第64-80页 |
| 2.4.1 关键设备提取算法 | 第65-68页 |
| 2.4.2 关键设备匹配模型 | 第68-75页 |
| 2.4.3 关键设备定位模型 | 第75-80页 |
| 2.5 里程修正方法 | 第80页 |
| 2.6 案例分析 | 第80-91页 |
| 2.7 本章小结 | 第91-93页 |
| 3 基于TGM的里程偏差修正模型(TGM-BMEC) | 第93-111页 |
| 3.1 问题描述 | 第93-95页 |
| 3.2 修正第二类里程偏差的方法 | 第95-99页 |
| 3.2.1 建立TGM-BMEC的不平顺波形特征基础 | 第95-98页 |
| 3.2.2 修正里程偏差的方法 | 第98-99页 |
| 3.3 模型TGM-BMEC的建立 | 第99-104页 |
| 3.3.1 建立模型TGM-BMEC的思路 | 第99-101页 |
| 3.3.2 变量说明 | 第101-103页 |
| 3.3.3 模型建立 | 第103-104页 |
| 3.3.4 模型求解 | 第104页 |
| 3.4 案例分析 | 第104-109页 |
| 3.4.1 有明显里程偏差的区段 | 第105-106页 |
| 3.4.2 里程偏差不明显的区段 | 第106-107页 |
| 3.4.3 两次检测之间进行过经常保养或临时补修作业的区段 | 第107-109页 |
| 3.5 本章小结 | 第109-111页 |
| 4 不平顺状态短期预测模型-(TI-SRPM) | 第111-131页 |
| 4.1 变量说明 | 第111-112页 |
| 4.2 模型TI-SRPM | 第112-118页 |
| 4.2.1 影响不平顺劣化的因素 | 第113页 |
| 4.2.2 TI-SRPM研究对象的确定 | 第113-114页 |
| 4.2.3 单元区段Sec上不平顺指标Ti的劣化过程 | 第114页 |
| 4.2.4 模型TI-SRPM的建立 | 第114-117页 |
| 4.2.5 TI-SRPM时间长度T的确定 | 第117-118页 |
| 4.3 案例分析 | 第118-128页 |
| 4.3.1 预测幅值的误差分析 | 第118-122页 |
| 4.3.2 不平顺病害的对比分析 | 第122-124页 |
| 4.3.3 区段整体不平顺状态评价指数的误差分析 | 第124-128页 |
| 4.4 本章小结 | 第128-131页 |
| 5 结论与展望 | 第131-137页 |
| 5.1 主要研究成果 | 第131-132页 |
| 5.2 主要创新点 | 第132-134页 |
| 5.3 研究展望 | 第134-137页 |
| 参考文献 | 第137-143页 |
| 作者简历 | 第143-147页 |
| 学位论文数据集 | 第147页 |
