现代有轨电车运行组织与运输能力研究
| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6页 |
| 第1章 绪论 | 第12-22页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-18页 |
| 1.2.1 现代有轨电车运行组织方式 | 第13-14页 |
| 1.2.2 现代有轨电车运输能力影响因素 | 第14-16页 |
| 1.2.3 现代有轨电车运输能力计算方法 | 第16-17页 |
| 1.2.4 既有研究综述 | 第17-18页 |
| 1.3 运输能力内涵的界定 | 第18-19页 |
| 1.4 主要研究内容与技术路线 | 第19-22页 |
| 第2章 现代有轨电车运行组织方式研究 | 第22-36页 |
| 2.1 不同运行组织方式特征分析 | 第22-29页 |
| 2.1.1 单一交路运行组织方式 | 第22页 |
| 2.1.2 多交路运行组织方式 | 第22-24页 |
| 2.1.3 共线运行组织方式 | 第24-27页 |
| 2.1.4 快慢车结合运行组织方式 | 第27-28页 |
| 2.1.5 多编组运行组织方式 | 第28-29页 |
| 2.2 运行组织方式的确定流程 | 第29-35页 |
| 2.2.1 客流需求特征分析 | 第29-31页 |
| 2.2.2 运行设施适应条件分析 | 第31-32页 |
| 2.2.3 车辆开行计划的确定 | 第32-35页 |
| 2.3 本章小结 | 第35-36页 |
| 第3章 现代有轨电车运输能力影响因素分析 | 第36-52页 |
| 3.1 运行设施的影响 | 第36-46页 |
| 3.1.1 车辆配置的影响 | 第36-38页 |
| 3.1.2 线路的位置及轨道数的影响 | 第38-40页 |
| 3.1.3 中途站的影响 | 第40-43页 |
| 3.1.4 折返站的影响 | 第43-44页 |
| 3.1.5 交叉口信号控制的影响 | 第44-46页 |
| 3.2 运行组织方式的影响 | 第46-47页 |
| 3.3 运行环境的影响 | 第47-50页 |
| 3.4 本章小结 | 第50-52页 |
| 第4章 现代有轨电车运输能力计算方法研究 | 第52-68页 |
| 4.1 运行设施约束下运输能力计算方法 | 第52-60页 |
| 4.1.1 最小车头时距计算 | 第52-60页 |
| 4.1.2 运输能力计算 | 第60页 |
| 4.2 不同运行组织方式下运输能力计算方法 | 第60-65页 |
| 4.2.1 单一交路运行组织方式下的运输能力 | 第60-61页 |
| 4.2.2 多交路运行组织方式下的运输能力 | 第61页 |
| 4.2.3 共线运行组织方式下的运输能力 | 第61-62页 |
| 4.2.4 快慢车运行组织方式下的运输能力 | 第62-64页 |
| 4.2.5 多编组运行组织方式下的运输能力 | 第64-65页 |
| 4.3 运输能力评估及提升 | 第65-66页 |
| 4.3.1 评估运输能力的流程 | 第65页 |
| 4.3.2 提升运输能力的措施 | 第65-66页 |
| 4.4 本章小结 | 第66-68页 |
| 第5章 淮安市现代有轨电车运输能力评估 | 第68-78页 |
| 5.1 现状和远期现代有轨电车运行组织方式分析 | 第69-72页 |
| 5.2 现状和远期运输能力计算 | 第72-76页 |
| 5.3 现状和远期运输能力评估与提升途径 | 第76-77页 |
| 5.4 本章小结 | 第77-78页 |
| 第6章 结论与展望 | 第78-80页 |
| 6.1 主要研究成果 | 第78-79页 |
| 6.2 论文创新点 | 第79页 |
| 6.3 研究展望 | 第79-80页 |
| 附录 | 第80-85页 |
| 参考文献 | 第85-89页 |
| 致谢 | 第89-91页 |
| 作者简介、在读期间发表论文及参与科研情况 | 第91-92页 |
