G公司车联网项目风险管理研究
| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-31页 |
| 1.1 选题背景和研究意义 | 第11-13页 |
| 1.1.1 选题背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.2 相关研究综述 | 第13-17页 |
| 1.2.1 车联网研究综述 | 第13-16页 |
| 1.2.2 项目风险管理研究综述 | 第16-17页 |
| 1.3 公司与项目简介 | 第17-23页 |
| 1.3.1 G公司简介 | 第17-18页 |
| 1.3.2 G公司车联网项目简介 | 第18-23页 |
| 1.4 研究的理论基础 | 第23-28页 |
| 1.4.1 项目风险管理概念 | 第23-24页 |
| 1.4.2 项目风险管理流程 | 第24页 |
| 1.4.3 项目风险管理的方法 | 第24-28页 |
| 1.5 研究内容及框架 | 第28-31页 |
| 1.5.1 研究内容 | 第28-29页 |
| 1.5.2 结构框架 | 第29-31页 |
| 第2章 G公司车联网项目风险识别 | 第31-47页 |
| 2.1 项目风险识别的方法选择 | 第31页 |
| 2.2 项目风险识别的过程及初步结果 | 第31-40页 |
| 2.2.1 项目风险识别的过程 | 第31-32页 |
| 2.2.2 用头脑风暴法在项目开发阶段的风险识别 | 第32-34页 |
| 2.2.3 用分解分析法在项目建设阶段的风险识别 | 第34-39页 |
| 2.2.4 用头脑风暴法在项目运行阶段的风险识别 | 第39-40页 |
| 2.3 项目风险识别结果 | 第40-47页 |
| 第3章 G公司车联网项目风险评价 | 第47-65页 |
| 3.1 G公司车联网项目网络结构评价模型 | 第47-48页 |
| 3.2 项目风险权重的确定 | 第48-55页 |
| 3.2.1 获得未加权超矩阵 | 第48-53页 |
| 3.2.2 获得加权超矩阵 | 第53-55页 |
| 3.2.3 计算极限权重 | 第55页 |
| 3.3 项目风险综合评价 | 第55-60页 |
| 3.3.1 构建风险评价因素集及备择集 | 第55-56页 |
| 3.3.2 构造独立判断矩阵 | 第56-59页 |
| 3.3.3 综合评价计算 | 第59-60页 |
| 3.4 项目风险重要性排序 | 第60-65页 |
| 第4章 G公司车联网项目风险应对措施 | 第65-75页 |
| 4.1 市场风险的应对 | 第65-66页 |
| 4.1.1 市场一级风险应对措施 | 第65页 |
| 4.1.2 市场二级风险应对措施 | 第65-66页 |
| 4.2 技术风险的应对措施 | 第66-68页 |
| 4.2.1 技术二级风险应对措施 | 第66-67页 |
| 4.2.2 技术三级风险应对措施 | 第67-68页 |
| 4.3 管理风险的应对 | 第68-71页 |
| 4.3.1 管理一级风险应对措施 | 第68-69页 |
| 4.3.2 管理二级风险应对措施 | 第69-71页 |
| 4.4 政策风险的应对措施 | 第71页 |
| 4.4.1 政策二级风险应对措施 | 第71页 |
| 4.4.2 政策三级风险应对措施 | 第71页 |
| 4.5 运行风险的应对措施 | 第71-75页 |
| 4.5.1 运行一级风险应对措施 | 第72页 |
| 4.5.2 运行二级风险应对措施 | 第72-75页 |
| 第5章 结论与展望 | 第75-77页 |
| 5.1 结论 | 第75页 |
| 5.2 论文的展望 | 第75-77页 |
| 参考文献 | 第77-81页 |
| 附录 | 第81-85页 |
| 致谢 | 第85页 |
