| 摘要 | 第1-6页 |
| Abstract | 第6-11页 |
| 前言——问题的提出 | 第11-13页 |
| 第一章 相关概念厘定 | 第13-18页 |
| 第一节 港口经营人之概念 | 第13-16页 |
| 一、 港口经营人概念之立法考察 | 第13-14页 |
| 二、 港口经营人的范围 | 第14-15页 |
| 三、 本文所讨论之港口经营人 | 第15-16页 |
| 第二节 海事责任限制 | 第16-18页 |
| 一、 海事赔偿责任限制和承运人单位责任限制 | 第16页 |
| 二、 本文所讨论的港口经营人责任限制 | 第16-18页 |
| 第二章 相关文献研究及立法综述 | 第18-22页 |
| 第一节 文献综述及研究现状 | 第18-19页 |
| 第二节 国际公约相关规定 | 第19-20页 |
| 第三节 国内立法沿革 | 第20-22页 |
| 第三章 港口经营人责任限制立法之必要性 | 第22-28页 |
| 第一节 海事责任限制设立的普遍立法原因 | 第22-23页 |
| 第二节 多式联运和门到门运输发展对港口经营人责任限制的需求 | 第23-25页 |
| 第三节 国际立法趋势——《鹿特丹规则》之海运履约人制度 | 第25-26页 |
| 第四节 国内港口经营人责任限制相关案件的司法窘境 | 第26-28页 |
| 一、 支持港口经营人享有承运人责任限制的司法判决 | 第26-27页 |
| 二、 不支持港口经营人享有承运人责任限制的司法判决 | 第27-28页 |
| 第四章 解决途径及典型国家（地区）立法考察 | 第28-33页 |
| 第一节 概述 | 第28页 |
| 第二节 喜马拉雅条款扩大适用之争议 | 第28-30页 |
| 第三节 典型国家（地区）立法考察 | 第30-33页 |
| 一、 英国 | 第30-31页 |
| 二、 美国 | 第31页 |
| 三、 新加坡 | 第31-33页 |
| 第五章 立法考量因素——与海运承运人比较的角度 | 第33-39页 |
| 第一节 港口经营人的风险特征 | 第33-34页 |
| 第二节 经济分析 | 第34-35页 |
| 一、 资本需求 | 第34页 |
| 二、 盈利能力 | 第34-35页 |
| 第三节 立法成本 | 第35-39页 |
| 一、 加入国际公约 | 第35-36页 |
| 二、 司法解释 | 第36-37页 |
| 三、 专门立法——修改《港口法》 | 第37页 |
| 四、 修改《海商法》 | 第37-39页 |
| 第六章 实行独立责任限制或统一责任限制利弊分析 | 第39-46页 |
| 第一节 概述 | 第39页 |
| 第二节 对喜马拉雅条款扩大适用的评析 | 第39-43页 |
| 一、 喜马拉雅条款的核心“代理理论”在我国没有合适的法律土壤 | 第39-42页 |
| 二、 承运人的责任期间不能完全涵盖港口经营人责任期间 | 第42-43页 |
| 第三节 立法直接涵盖港口经营人到大海运之中以实现统一责任限制的分析 | 第43页 |
| 第四节 实行独立责任限制的利弊分析 | 第43-46页 |
| 一、 符合港口经营人的风险及经济特征 | 第44页 |
| 二、 能有效解决责任期间覆盖问题，并能够适应集装箱运输与多式联运责任限制制度 | 第44-45页 |
| 三、 立法成本和运行效率适当 | 第45-46页 |
| 第七章 本文观点总结及立法建议 | 第46-50页 |
| 第一节 本文观点总结 | 第46-48页 |
| 一、 港口经营人的定义 | 第46页 |
| 二、 有必要赋予港口经营人责任限制 | 第46-47页 |
| 三、 对于从事不同类型业务的港口经营人，应区分对待其是否应当享有责任限制 | 第47页 |
| 四、 实行独立责任限制相对于统一责任限制更为可取 | 第47-48页 |
| 第二节 港口经营人责任限制法条拟议 | 第48-50页 |
| 一、 关于港口经营人的定义 | 第48页 |
| 二、 关于责任限制的规定 | 第48-50页 |
| 结语 | 第50-51页 |
| 参考文献 | 第51-54页 |
| 致谢 | 第54-55页 |
