| 中文摘要 | 第1-6页 |
| 英文摘要 | 第6-7页 |
| 第1章 导论 | 第7-10页 |
| 1．1 研究的目的和意义 | 第7页 |
| 1．2 海运业跨国经营的特征 | 第7-9页 |
| 1．2．1 海运企业跨国经营的定义 | 第7-8页 |
| 1．2．2 海运业跨国经营的特征 | 第8-9页 |
| 1．3 本课题相关研究的现状分析 | 第9-10页 |
| 第2章 海运业产生跨国经营的内在动力 | 第10-20页 |
| 2．1 海运企业实现国际运输生产内部化的动力 | 第10-14页 |
| 2．1．1 海运企业的国际市场不完全性分析 | 第10-12页 |
| 2．1．2 克服海运企业的国际市场不完全性并实现生产内部化的措施 | 第12-13页 |
| 2．1．3 跨国公司横向一体化发展理论的解释 | 第13页 |
| 2．1．4 交易成本理论的解释 | 第13-14页 |
| 2．2 组建和参与班轮联营体的内在动力 | 第14-20页 |
| 2．2．1 规模经济理论的解释 | 第14-15页 |
| 2．2．2 网络理论的解释 | 第15页 |
| 2．2．3 班轮联营体成本优势理论的解释 | 第15-20页 |
| 第3章 海运企业对外直接投资能力的形成 | 第20-26页 |
| 3．1 现有跨国经营投资理论对海运业的解释 | 第20-21页 |
| 3．2 海运公司跨国经营的“所有权优势” | 第21-22页 |
| 3．2．1 技术优势 | 第22页 |
| 3．2．2 企业规模优势 | 第22页 |
| 3．2．3 组织管理能力方面的优势 | 第22页 |
| 3．2．4 融资方面的优势 | 第22页 |
| 3．3 海运公司跨国经营的“内部化优势” | 第22-24页 |
| 3．3．1 绕过航运保护主义壁垒 | 第23页 |
| 3．3．2 消除海运企业经营资源配置外部机制的不均衡带来的不利因素 | 第23-24页 |
| 3．3．3 能够制定跨国海运公司可接受的运价水平 | 第24页 |
| 3．4 海运公司跨国经营的“区位优势” | 第24-26页 |
| 第4章 海运业跨国经营的基本形式 | 第26-47页 |
| 4．1 直接在海外设立海运子公司并组建和参与班轮公司联营体 | 第26-31页 |
| 4．1．1 直接在海外设立海运子公司 | 第26页 |
| 4．1．2 班轮公司联营体产生前国际海运存在的一种组织——班轮公会 | 第26-27页 |
| 4．1．3 组建和参与班轮公司全球联营体 | 第27-30页 |
| 4．1．4 班轮联营体对班轮公会的影响 | 第30-31页 |
| 4．2 控制大量船舶悬挂方便国旗 | 第31-37页 |
| 4．2．1 方便旗船的基本特征 | 第31-32页 |
| 4．2．2 方便旗船的发展 | 第32-34页 |
| 4．2．3 方便旗船带来的影响 | 第34-36页 |
| 4．2．4 跨国海运公司对方便旗国家的评价 | 第36-37页 |
| 4．3 在东道国建立物流系统相关的，及其它一体化经营的分、子公司 | 第37-42页 |
| 4．3．1 国际物流及其发展 | 第37-40页 |
| 4．3．2 国际海运业在国际物流系统中的地位和作用 | 第40-41页 |
| 4．3．3 在东道国设立国际物流相关的分、子公司 | 第41-42页 |
| 4．3．4 在东道国开展非物流业的纵向一体化经营分、子公司 | 第42页 |
| 4．4 在东道国实施多角化经营 | 第42-47页 |
| 4．4．1 海运跨国公司实施多角化经营能够取得的经济利益 | 第42-44页 |
| 4．4．2 海运跨国公司的多角化经营 | 第44-47页 |
| 第5章 结论 | 第47-49页 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 | 第49-50页 |
| 致谢 | 第50-51页 |
| 参考文献 | 第51-53页 |
