轿车后保险杠注塑件工艺参数优化及再生率提高的研究
| 摘要 | 第4-5页 |
| ABSTRACT | 第5-6页 |
| 1 绪论 | 第10-17页 |
| 1.1 研究背景 | 第10-11页 |
| 1.2 轿车保险杠简介 | 第11-12页 |
| 1.2.1 保险杠作用 | 第11页 |
| 1.2.2 保险杠类型 | 第11-12页 |
| 1.2.3 保险杠设计原则 | 第12页 |
| 1.2.4 保险杠注塑件常见缺陷 | 第12页 |
| 1.3 塑料保险杠研究现状 | 第12-15页 |
| 1.3.1 国内塑料保险杠的研究现状 | 第12-14页 |
| 1.3.2 国外塑料保险杠的研究现状 | 第14-15页 |
| 1.4 选题的依据及意义 | 第15-16页 |
| 1.5 论文的主要研究内容和研究方法 | 第16-17页 |
| 2 注塑成型理论及参数优化方法介绍 | 第17-26页 |
| 2.1 注塑成型工艺参数 | 第17-20页 |
| 2.1.1 压力参数 | 第17-18页 |
| 2.1.2 温度参数 | 第18-19页 |
| 2.1.3 时间参数 | 第19-20页 |
| 2.2 注塑成型常见缺陷分析 | 第20-23页 |
| 2.3 参数优化研究方法 | 第23-25页 |
| 2.4 本章小结 | 第25-26页 |
| 3 轿车后保险杠注塑成型的数值模拟 | 第26-43页 |
| 3.1 CAE分析工具 | 第26-29页 |
| 3.1.1 Moldflow简介 | 第26-27页 |
| 3.1.2 Moldflow组成部分 | 第27-28页 |
| 3.1.3 Moldflow分析流程 | 第28-29页 |
| 3.2 轿车后保险杠模型的导入 | 第29-30页 |
| 3.3 模型网格的划分 | 第30-33页 |
| 3.4 轿车后保险杠模型网格的诊断与修复 | 第33页 |
| 3.5 轿车后保险杠浇注系统的建立 | 第33-39页 |
| 3.5.1 选择注塑材料 | 第34-35页 |
| 3.5.2 最佳浇口位置分析 | 第35-36页 |
| 3.5.3 创建浇注系统 | 第36-39页 |
| 3.6 轿车后保险杠冷却系统的建立 | 第39-41页 |
| 3.7 产品成型过程的数值模拟 | 第41-42页 |
| 3.8 本章小结 | 第42-43页 |
| 4 轿车后保险杠的工艺参数优化 | 第43-54页 |
| 4.1 正交试验简介 | 第43-44页 |
| 4.2 正交试验设计 | 第44-47页 |
| 4.2.1 确定试验指标和试验因素 | 第44-46页 |
| 4.2.2 选取试验水平和正交表 | 第46-47页 |
| 4.3 正交试验结果分析 | 第47-51页 |
| 4.3.1 极差分析法 | 第47-49页 |
| 4.3.2 方差分析法 | 第49-51页 |
| 4.4 注塑成型试验 | 第51-52页 |
| 4.4.1 试验设备的选择 | 第51-52页 |
| 4.4.2 注塑成型试验 | 第52页 |
| 4.5 本章小结 | 第52-54页 |
| 5 提高轿车后保险杠再生率的措施 | 第54-65页 |
| 5.1 提高轿车后保险杠再生率的必要性 | 第54-59页 |
| 5.1.1 影响轿车后保险杠加工成本的因素 | 第54-55页 |
| 5.1.2 影响轿车后保险杠PP料用量的因素 | 第55-56页 |
| 5.1.3 减少轿车后保险杠PP料用量的方法 | 第56-59页 |
| 5.2 轿车后保险杠PP料再生率低的原因 | 第59-60页 |
| 5.3 提高轿车后保险杠PP料再生率的措施 | 第60-63页 |
| 5.3.1 提高粉碎机的粉碎能力 | 第61-62页 |
| 5.3.2 改进注塑模具结构 | 第62页 |
| 5.3.3 消除金属粉异常 | 第62-63页 |
| 5.4 改进前后轿车后保险杠PP料再生率比较 | 第63-64页 |
| 5.5 本章小结 | 第64-65页 |
| 6 总结与展望 | 第65-68页 |
| 6.1 总结 | 第65-66页 |
| 6.2 论文的创新点 | 第66页 |
| 6.3 展望 | 第66-68页 |
| 参考文献 | 第68-76页 |
| 附录A 正交表L_(27)(3~(13)) | 第76-78页 |
| 附录B 攻读学位期间的主要学术成果 | 第78-80页 |
| 致谢 | 第80页 |
